【PF】福厦高铁线位选择及站点选址路径探索

 

轨道都市的建设是系统性很强的工程，如果仅从城市功能布局、轨道网络构架及体制机制建设等单个方面来研究都有失偏颇，只有将三者一并考虑，在顶层规划中提出具有统筹性的战略方案，方能建成真正意义上的轨道都市。而轨道线路和站位如何与城市产业、经济有效协同，实现轨道与城市发展的双赢，是构建轨道都市首当其冲的环节，也是传统铁路规划及城市规划所欠缺的。作者国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心综合交通院所长李凌岚，国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心综合交通院雷海丽在《规划师》2016年第10期撰文，文章以福厦高铁项目为例，重点从新型城镇化的角度提出了综合考虑区域/城市产业发展趋势、空间发展重点、交通需求等因素进行高铁线站位选址的技术路径与方法，以期为轨道都市的建设提供一点创新性的思路。

高铁对不同等级设站城市的影响

及其启示

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高铁对沿线不同等级设站城市的影响

高铁通过改变地区间的通达性对人们的经济活动产生影响，从而促使沿线地区集聚功能的增强及竞争力的提升，但并非所有高铁设站城市都会发生明显的经济增长。关于高铁开通后，沿线设站城市是大城市获益多还是中小城市获益多，主要存在以下两种观点。

一种是，中小城市尤其是位于高铁线上大城市之间的中小城市，会是区域内的主要受益者。持中小城市获益论学者认为对于大城市而言，航空系统已发育完全，高铁的引入并不能带来更多改善。但是对缺乏完善航空系统的中小城市，尤其是大城市之间的中等城市而言，高铁的影响则比飞机大得多，通过提高中等城市与大都市的连接度，赋予中等城市以区位优势。高铁的引入导致三种类型的经济活动由大城市向大城市之间的中等城市转移：专业会议、中等的商业和技术咨询服务业、旅游业。

另一种是，高铁会加强区域内的空间极化，大城市获益最多。通过多位学者的相关研究可以看出，高铁的开通会促使经济活动向区域内主要城市(大城市/中心城市)及其边缘地区持续集中。但是，一旦有详细的规划和政策来进行干预，高铁对一个区域的平衡发展就会产生积极作用。其中，最重要的政策措施就是要在区域内建立一个完善的交通体系，使高铁的影响可以扩散到整个区域。

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启示

对于区域中的首位城市而言，高铁促进其经济规模的整体增长是必然的，但就特定的产业而言，高铁为沿线的中小城市提供了新的机会。而中小城市必须立足都市圈谋求专业化的分工，强化自身产业特色、提升与之配套的综合服务水平，这是其在高速交通时代不被边缘化的根本。而对于整个高铁沿线区域来讲，加强区域综合交通体系的建设，是保障区域网络化协同发展的核心所在。

完整街道理念的引入

在重新审视地区产业、空间、交通发展趋势的基础上，通过大数据相关技术、空间句法理论以及评价指标体系等定量化的研究方法，从产业、空间、交通三要素协同的角度入手，研究高铁的线位走向及站点选址，是构建新型城镇化下高铁选址的核心路径。

一

基于对沿线地区产业、空间、交通发展趋势的判析，初步确定线位走向与站点区位

高铁线、站位的选址对地区发展所产生的影响是长期的。从欧洲及日本高铁的发展历程看，高铁对城市人口流动、产业发展、空间结构和交通体系等产生的作用效应长达30～50年，甚至更长时间。因此，对于高铁的线站位选址不能仅仅基于一个地区当下的发展基础和短期特征，而应对其核心发展要素，包括产业经济、空间结构和交通体系等发展趋势进行预判。这种预判不仅是对相关战略规划、总体规划和综合交通规划的简单“拿来”和罗列，还需要基于高铁影响下产业、空间、交通相协同的理念，在相关规划研究的基础上对未来该地区的发展态势进行统筹和优化。只有经过预判后的产业、空间、交通格局才能成为高铁选址的基底。

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产业发展趋势判断及对高铁选址的启示

对产业发展趋势的判断是高铁选址的重要影响因素，因此也是首当其冲需要研究把握的。在认识地区产业发展现状的基础上，结合新时期国家战略要求、产业发展指引等因素，对地区产业发展方向及产业空间布局趋势进行判断。从技术层面来讲，需要从区域(城市群)和城市两个层面进行剖析。

在区域(城市群)层面，基于高铁是区域产业带发展的重要支撑这一理论认识，重点从现状产业发展的基础出发，在对未来主导产业发展方向认知的基础上识别区域未来产业空间集聚趋势，以此为高铁线位在空间上的走向提供区位性的判断依据。识别未来产业的空间集聚趋势包括未来区域经济发展及产业承载的潜力空间，以及这些空间内的主导产业方向。在福厦高铁项目中，研究采用SPSS技术方法对整个海西地区进行经济发展潜力空间的识别，得到“东侧沿海发展轴线是福建省社会经济发展潜力最大区域(图1，图2)，是海峡西岸对应台北—高雄发展带有望形成海峡两岸经济区的主体空间”的结论。因而，应在东侧沿海城市带布局高铁，支撑沿海信息、技术、人才等要素的集中和流动。

在城市层面，重点把握高铁沿线各城市未来产业发展趋势，包括对城市现代服务业空间集聚点、未来主要产业发展方向与空间布局等要素进行识别，以指导高铁站的空间选择。在福厦高铁项目中，主要对海西沿海城市带五大城市各自的产业发展趋势进行分析。以福州为例，在对福州主导产业与重大产业园区规划梳理的基础上得出福州未来产业空间将向滨海区域集聚，依托滨海新城、平潭综合试验区，滨海区域将是福州临空产业、高新技术产业、重装备产业、旅游、贸易及综合保税等产业的集聚区。因而，福厦高铁站点的选取应以支撑滨海区域发展为重心 ( 图 3)。

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空间发展趋势判析及对高铁选址的启示

空间发展趋势的判析是基于经济全球化、信息化下地区空间体系的变化、新型城镇化对城市发展的要求，判断高速交通时代对地区空间拓展的影响。可从两个层面对其展开分析：从区域的层面分析该区域内城镇体系的变化态势，进而从区域内各城市层面分析城市空间结构的变化趋势。通过空间发展趋势判析所识别出的中心体系及功能体系，是确定高铁线路走向及站点大致区位的重要依据。这与上述通过产业发展趋势来初判高铁线站位的环节是互相校核，却又更精确的过程。

在区域层面，重点从城镇体系的角度判析未来区域内发展的重点地区，以及其中各城市间的连接关系，对福厦高铁项目而言，即是对海西沿海城市带的空间发展趋势进行分析。在对区域既有空间体系的现状特征进行识别的基础上，进而结合时代背景、国家战略等因素，统筹判析未来海西沿海城市带的发展趋势对福厦高铁的选址影响：沿海城市群将进一步联系，形成城市带，福厦高铁应该沿该城市带布局；以福州和厦门、泉州为引领的福莆宁、厦漳泉两大都市区集聚态势将会加剧，高铁设站应该有效促进两大都市的集聚 ( 图 4，图 5)。

在城市层面，基于区域分析的结论，从沿海城市带上单个城市的角度，通过对其未来发展方向、空间结构等要素的判析，为高铁站点的具体选址，以及是否构建综合化的枢纽站提供依据。以福州为例，综合判断认为：未来福州城市发展将以平潭综合实验区、江阴港区为触媒，顺应大区域城市发展趋势，突破闽江口的限制，实现向东部滨海地区发展，建设滨海新城，联通平潭，向南部福清发展，以福清为综合服务区与江阴港区联动发展(图6)。因而，高铁站点应根据设站条件在长乐—滨海新城地区设置，促进滨海新城的发展，带动福州向东部沿海延伸；同时，在福清地区考虑设置站点，有利于福清综合服务功能的形成，带动福州南下，有机联动江阴港区。

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交通发展趋势判析及对高铁选址的启示

高速铁路线站位的选址在与城市产业、空间协同发展的同时，也需要与区域交通设施及重要交通枢纽包括机场、城市轨道站点、既有铁路枢纽等进行有机的衔接与协调，以共同提升区域可达性，加强区域经济一体化效应。因此，对地区未来交通条件发展趋势的判断，是判断高铁站址是否可行的必要条件。在区域交通联系的研究基础上(图7)，对沿海城市带各城市交通需求进行预测分析，识别城市交通出行需求最大区间，指导高铁站点选址。以福州为例，通过对城市内部交通联系强度的分析(图8)，判断得到外围组团向心出行加强，东部新城—滨海新城放射走廊将成为城市交通主走廊。因而，未来高铁线位及站点选址应首先考虑为这个区域和走廊服务。

二

通过沿线商业及服务业潜力地区

识别、明确高铁站点位置

诸多研究已经表明，高速铁路会明显带动站点周边地区的商业及服务业的发展。反之，一个具有较强商业和服务发展潜力的地区也应该具备适宜高铁站点选址的区位条件。基于此，研究运用大数据相关技术手段和空间句法理论，对城市内部与商业和服务业相关的各类业态空间分布的发展趋势进行分析，并量化评价这些业态空间分布与未来城市道路体系及可能的高铁站点之间的关系，在上述根据产业、空间、交通发展趋势进行高铁线站位选址的基础上，为进一步明确高铁站点的具体位置提供依据。

以福厦高铁项目为例，项目组根据上述对海西沿海城市带以及高铁沿线城市发展趋势的分析，利用对商业与服务业的回归分析方程建立的空间参数组合(图9，图10)，模拟了福厦高铁地区的路网空间模型。这个模型显示了在未来路网形态下城市商业与服务业的发展趋势。与现有城市空间格局对比可以清晰地发现，未来沿海城市带内商业与服务业的空间活力有整体性的提升，而现有的城市中心区表现最为突出。就不同城市来说，泉州及其周边城镇的提升幅度最大，厦门北部的翔安地区、福州东部的福州新城地区、南部的福清地区和莆田南的泉港地区具有较大的提升。这些新区及中小城市商业与服务业发展的潜力地区是高铁站点选址的适宜区位。因此，在高铁线位走向与站点区位初步确定的基础上，根据商业与服务业潜力空间识别，明确站点应在这些潜力地区落位。

三

基于五大原则进行高铁线位协同

站位的多方案构架

初步确定高铁线位走向，以及基本确定高铁站点区位之后，高铁选址需要从与城市产业经济、空间布局、综合交通的协调性层面来进行站点协同线位的多方案比选(图11)。方案构架应遵循以下原则。

(1)满足功能定位和速度标准的要求。时速 300km的高铁为保证其运行速度，站间距不能太密，对于区域带动力相对较弱的城市和功能区不设站。因此，在福厦高铁项目中项目组取消了永港和仙游设站方案。

(2)与城市产业、经济、社会发展相协调。高铁站点选址应与城市总体规划、城市产业规划以及未来城市产业布局态势中对该位置产业类型的要求相协调，符合高铁站点周边的产业特征。同时，站点选址需要对城市未来的发展有一定的带动作用，不同等级的城市应分别对待。在福厦高铁项目中项目组建议，大城市的高铁站点选址在中心城区的外围，位于城市发展的主导方向上，并且位于未来城市重点发展区域内；对于中小城市尤其是小城市，高铁站点选址可在中心城区的边缘或可能的前提下直接与既有铁路站点合并设站，或是在未来能充分带动中小城市专业化发展的重点功能组团设站，通常这个功能组团位于与周边大城市有便捷交通联系的廊道上。此外，选址需要与未来人口集聚中心线契合，满足未来人口尤其是高端客流出行的需求。

(3)与城市空间拓展相协调。高铁站点选址应位于城市发展的主导方向上，有效带动城市的良性拓展，并和城市空间结构的发展趋势相协调，强化城市未来发展的主轴线，与城市中心职能的组团 ( 副中心、CBD 和新城等 ) 相契合。

(4)与城市综合交通相协调。高铁站点选址应充分考虑与既有站点的距离、交通衔接等因素，需便于两个枢纽的集散组织，以及城市综合交通的良性运转。应充分考虑与城市综合交通系统的衔接度，以及站址周边应便于交通集散和组织。

(5)综合经济效益较好。高铁站点选址应充分考虑站点周边开发的地价因素，以及站点周边综合开发的可能性，所以高铁站点选址应考虑未来具有开发潜力的地方、具有开发腹地的地方，其开发功能应满足高铁所带动产业的要求。

四

通过站点选址评价最终确定高铁

站位及线路走向

通过构建评价指标体系，用因子分析法定量分析上述不同选址方案的可行性和优势，为最终确定高铁站位和线位提供定量化的判断依据。该评价指标并非判断高铁选址的完整体系，而更多从国家新型城镇化发展战略的视角，着重从高铁站点及线路与城市产业经济、空间布局、综合交通的协调性层面来进行构架，为城市与高铁长期的、可持续的协同发展提供判断依据。

以福厦高铁项目为例，项目组首先从新型城镇化角度设定与高铁站点选址相关的6个关键评价指标(表1)，从各指标层选取17个评价因子；其次，引用1～5等级标度法对各个站点方案的各级评判要素的相对状况进行评价打分；最后用因子分析计算方法计算出每个城市规划福厦高铁站点选址方案的综合评价值，筛选出在评价目标指导下的相对较优的方案。如表1所示，站位1的综合得分最高，从而福州高铁站选线方案按站位 1 的方案执行 ( 图 12)。

文章全文详见《规划师》2016年10期

《福厦高铁线位选择及站点选址路径探索》