|
从特斯拉成都中心工作人员手中接过2016款MODEL S 90D的钥匙，我才想起这已经是第五次试驾MODEL S。当你有机会前后花费20多天时间和一辆车接触，行驶超过2000km里程后，虽谈不上七年之痒的老夫老妻，但多少已经算度过恋爱的蜜月期，所以我对待MODEL S的态度也从最初的惊为天人，逐渐演变成挑三拣四的刁蛮食客，不像那些可以被MODEL S过山车般加速快感征服的电动车初学者。 接到提车通知时，我内心期待能体验一把入门级的MODEL S 60或60D，毕竟从它身上更能体现特斯拉对电池能耗的控制水准和基础的动力表现。不过这也只是期望罢了，因为和大多数汽车品牌一样，特斯拉也更愿意用高配车型作为媒体试驾车，这样能更好的展现自我实力。好在从关注度上看，不含选装件指导价88.43万的MODEL S 90D是潜在消费者最中意的车款，也许因为它能最大化平衡续航里程和动力表现的关系。 这次拿到的2016款MODEL S属于中期改款版本，当然你不用期待特斯拉设计团队会有大动作，新车最大的改变集中在外观部分，MODEL S也换用MODEL X类似伏地魔一般“无脸人”的前脸，取消传统汽车的中网格栅是个很妙的想法，毕竟从工程角度来看特斯拉并不需要它，而MODEL S如今的样子不管是否好看，起码辨识度比之前更高。2016款车型还有一处变化，不够前卫的氙气大灯被更时尚的LED光源取代，对于特斯拉这样追求时髦的品牌来说，这也算是拨乱反正。 其它部分，我没有在新款MODEL S上找到太多不同之处，它依旧是一部很有轿跑风格的中大型轿车，无框车门和弹出式门把手很有范儿，带有掀背视觉效果的线条让人难以发现它有接近5米的长度，1964mm的车身宽度也让MODEL S显得更低趴——我一直不认为它会和奔驰S-Class或BMW 7系会正面冲突，MODEL S更适宜那些原本奔着CLS、A7或者6系去的消费者。 作为汽车领域的新人，特斯拉在不断学习中成长。最初我试驾的MODEL S P85有很多让我抓狂的细节，比如单薄得像是小木凳的座椅和列到雨刮／灯光拨杆上方的巡航拨杆，这些问题在随后的版本中已经进行改进，而这次拿到的MODEL S 90D虽然没有对内饰设计升华，但再度修补了一些小问题，原本需要5300元选装的中央扶手储物格成为标配，当我调整电动座椅位置的时候，发现手指也不会被卡在座垫和车门之间了。当然我依旧不会表扬MODEL S拥有优秀的人机工程学设定，它对储物空间的管理几乎失控，随身物品很难有正确的安放位置，后排座椅的坐姿也谈不上合理，对于长途行驶会带来疲惫感，这些都有待下一代车型再做改变。 不知是不是因为这次我拿到的MODEL S车况太新，几天的驾驶居然没遇到什么异响，这对我来说已经是彩蛋——之前试驾的车型多少都有这样的问题，就像是没有完全拼好的乐高积木般松垮，颠簸或高速状态下会有四面八方的异响打扰情绪，这次却只剩下地下停车场里转向机构的啸叫和轻微的刹车盘摩擦，加之从车顶至侧面饰板均采用Alcantara材质包裹，看起来整车质感不错，已经让我认可美国人在造工上进步明显。 补充一下MODEL S醒目的17英寸触控屏。最早接触时我很担忧它会分散驾驶员的注意力，毕竟当天窗开闭、驾驶模式调节、空调控制和娱乐系统都需要在一块界面上切换操作，肯定会耽误正事。这次的试驾我依旧不会改变观点，虽然特斯拉工程师将方向盘功能按键赋予更多任务，但毫无疑问将视线从道路上转移到中控屏会是危险的事情。也许正是作为弥补，所以特斯拉才义无反顾的推进Autopilot？ 拿到MODEL S以后我从中控屏幕上收到特斯拉升级V8.0系统的通知，预约到凌晨完成空中升级，第二天坐进车内我看到它就已经完成操作。这次升级除了对多媒体系统和导航功能进行优化外，更重要的改进集中在Autopilot自动辅助驾驶系统当中。我觉得“自动辅助”这个说法比“自动驾驶”更准确，在开启Autopilot时我曾从车道中驶入十字路口，MODEL S失去跟随车辆和车道边线会让系统一瞬间不知所措，所以车主花费2.29万选装的并不是一个可以帮你开车的机器人，而仅是高级版的自适应巡航系统。 升级8.0系统后的通知 之前我也用过Autopilot功能，当时它对什么时候需要驾驶员手握方向盘并不明确：在城市道路缓慢行驶时MODEL S的全液晶仪表盘偶尔会闪烁白色光圈提示我握紧方向盘，高速道路上飞驰时我长时间丢开双手它也默许，似乎中间没有必然联系。而这次升级到V8.0系统后，Autopilot功能更趋于驾驶员专注在行驶上，在我双手离开后不久就会提示这是错误的行为，如果持续不把控方向盘的话，Autopilot功能会自行取消，仅保留自适应巡航。 同时我感觉新系统下MODEL S的Autopilot驾驶更平顺，那种急促的加速和制动变少一些，可能这是主观的判断吧！传说它还带有自动学习功能，可以模拟车主的驾驶习惯，这倒不是啥黑科技。当然更重要的是特斯拉正在抛开以色列的图像计算技术供应商，所以V8.0系统改用以毫米波雷达检测的数据作为自动辅助驾驶的核心，图像分析被边缘化，当然这应该是过渡时间的解决方案，增设的图像传感器依旧会是重点突破方向。 还有一个很好玩的功能——遥控挪车。长按MODEL S钥匙的锁车键，在双闪灯亮起后就可以按压钥匙车头或车尾来控制车辆前进或后退，出于安全考虑它的行驶速度极慢，而且在探测到障碍物后会自行停止，甚至我从洗车场倒车时还因为无法碾过减速带而停滞。当然我知道，比亚迪车主会轻蔑地说“这都是王老板玩儿剩下的！” 说回抛开Autopilot去自主驾驶MODEL S 90D的感受。这台车的数据还是很惊人，前后轴分别布置了输出193.2kW的电机，联合最大功率在386kW，最大扭矩则有660Nm，比BMW 650i和奥迪S7的4.0升V8涡轮增压引擎强一大截，而且90kWh的电池组让MODEL S 90D的整备质量也只比这两款车型多出不到100kg，反观价格嘛…… 如此狂暴的动力，放在MODEL S上并不会难以驾驭，日常行车我丝毫不恐慌。电动机线性的动力输出在单速变速箱的梳理下像是温顺的金毛犬，车轮收到多少扭力全凭你脚下的动作来把控，即便超车时也不担心失态，MODEL S完全可以压抑住不安分的冲动，收放自如。 当然如果想让乘客对电动汽车加速留下深刻记忆，我只需全力踩下电门，耳畔只剩幽幽的电流声，也没有任何换挡间隙，这时车内场景就像游乐场里的跳楼机，对云霄飞车过敏的朋友一定在抓紧门把手尖叫。不过也许是为了强化这种刺激感，特斯拉没有为乘客准备车顶拉手，这点也实在太过残忍。 特斯拉Model S 90D的快是绝对的，但也是相对的。从感官上讲，我承认这种快是超值的体验，如果你想在汽油引擎上找到相同的感觉，估计得多花两三倍的购车预算，但从刺激程度上看，其实MODEL S 75D也能做到，甚至比亚迪唐给我的印象也没有差太远，这种加速的乐趣还是得益于电动机的特性。不过我还是建议购买特斯拉的朋友选择带“D”字标识的四驱版本，它的稳定性和提速体感更好一些。
我想大家应该理解，电力驱动的特质让MODEL S 90D仅是拥有极佳的初、中段加速能力，这种饱满的推背感在超高速行驶时会大幅打折。我这次在封闭道路上做了测试，从140km/h之后再多压下电门，Model S给我的回馈肯定不及那些超级跑车后劲足，而且特斯拉车型更容易受到外界影响，比如电力不足和天气转冷就让MODEL S 90D的成绩打折。最终我实测MODEL S 90D的0-60km/h成绩能有2.65秒，但跑到100km/h就用了5.09秒，慢过官方成绩，随后在9.55秒后达到140km/h，最后花了18.16秒跑出180km/h。
正好当时驾仕派手中有辆凯迪拉克CT6 40T，3.0T动力输出不及特斯拉生猛，但整备质量轻了200kg左右，最后发现CT6在0-60km、80km、100km和120km都是比MODEL S慢的，但差距不断缩小，凯迪拉克车型从160km/h则能反超。虽然这其中有MODEL S续航里程不够的关系，但也能说明特斯拉的优势还在合法车速内，真要拼极速的话，内燃机并不害怕。 制动方面，MODEL S 90D的60-0km/h成绩为1.9秒14.13米，100-0km/h只用3秒，38.55米后刹停，120-0km/h则是在3.55秒后用55.27米停下。从数据上看，特斯拉虽不如加速惊人，但基本能达到优秀的标准。
再说几句关于MODEL S 90D的操控。总体而言特斯拉并没有制造出笨重的效果，MODEL S的前后配重调节到48:52，车底的电池板也降低了重心。虽然大量的电池让MODEL S变成2.1吨的小胖墩，不过只要你转过两个弯道之后对它信心就能越来越强，运动状态的方向盘的回馈力度很适中，车头指向性也很明确，BILSTEIN空气悬架降到最低时能进一步缓解重力转移，即便是快速过弯的姿态也不会难看，起码在新能源车型当中MODEL S的驾控体验算是很棒。 不过我不会说MODEL S的舒适度很好，偏硬的空气悬架和选装的21寸轮毂让它的路感过于直白，细微颠簸尚可承受，但面对减速带时我总会不由自主多踩下制动踏板来缓解冲击力。另一个需要注意的是动能回收系统，本身这是有效补充电量的手段，但我建议在城区行驶又有乘客的时候别用标准模式，松开电门后急促的刹车感频繁反复，很容易让人晕车。 最后说一下续航里程的问题。工信部给出的MODEL S 90D最长续航里程高达557km，这样来看几乎能和大多数家用轿车媲美。不过由于我没有开启长途模式，所以出于保护电池的考虑并没有完全充满电量过，最高续航里程也只有420km。为了测试实际状况，我原本计划奔赴350km外的重庆，但考虑安全因素我改为往返150km前往都江堰，事实证明如果不超速的话，MODEL S的续航能力还是基本符合标定数据。
另外驾仕派惯例又完成了一次吃喝之旅，这次推介给大家的是都江堰的尤兔头，除了麻辣和五香味的兔头是特色菜品外，一串串的卤菜和一大盆香辣鸡爪、鸡翅也值得一试哟。
从一周的实际驾驶中，我的平均用电在217kW/km，大概跑光电量的续航里程就在410km左右，和显示出的数据相差不多。当然对于新能源车而言难免还是有恐慌，所以我总是会关注剩余里程的变化，这点估计要等到超级充电站更普及才能弥补，反正我两次充电都在地图上选择了超级充电站，和效率较低的目的地充电桩相比，只用40分钟就可以重足大半能量的超冲还是更讨喜。 在交还MODEL S 90D之后，我用支付宝给特斯拉转了8000元，订了个MODEL 3。也许动辄七八十万的MODEL S离我还是太遥远，或者说我不愿意为它花这么钱，但是三十多万的MODEL 3我真的愿意试一试。当然我知道现在的订单已经排到近50万号，在我不准备选择高配车型的情况下，估计提车也要到2020年以后，但我还是愿意用这笔钱表达意见：即便新能源车井喷，但特斯拉还是有自己的态度。
也许我没有等到三年以后的提车作业就已经退订，但我在五次试驾后真的喜欢上特斯拉。它不是一部完美的车，尤其是工艺上有很多不足，质量稳定性也堪忧，但对于敢买MINI和路虎的我而言，这些都不算问题，我更愿意为MODEL 3这样的电动车冒险，它和树立形象的MODEL S不一样，也许这部入门级的特斯拉真的能像亚马逊雨林里扇动翅膀的蝴蝶，掀起汽车世界的变局。 本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人max。 ★转载请注明出处：驾仕派（微信号：jiashipai）&作者名 __________________ 获取前沿汽车观点，咨询购车建议，关注驾仕派。 微信公众号： jiashipai |
|
|
