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业内对“复飞”的解释大都仅停留在字面上。从结果导向上，我认为“复飞”可以定义为“机组为避免跑道安全事件（不安全着陆）而采取的中止进近或中断着陆的措施”。复飞可以归为机动飞行类，一般由决策和程序两部分构成。 毫无疑问，在飞行安全管理中，“复飞”是化解着陆风险的积极有效手段，并且很可能就是中断跑道安全事故链的最后手段。机场航图制作时，复飞航段必须作为进近航段的组成部分而加以设计。每一次进近都要做好复飞准备，是飞行训练和航班安全运行中对机组的基本要求。 但不幸的是，近年来因复飞任务管理不当导致的不安全事件呈快速上升趋势，且事件的性质越来越严重。从今年发生的康定机场复飞撞跑道灯事件，到阿联酋航空B777复飞时机组操纵失误坠落在跑道上起火等，均反映出机组对复飞任务管理能力不足。航空公司运行中因复飞导致的大量不安全事件表明，复飞已经成为人为因素类新的风险源，FAA、IATA以及飞机制造厂家对此已形成高度共识。 训练是距离安全生产最近的一个上游环节，属于安全过程管理项目。从这个角度分析，复飞中发生的安全问题正是训练问题的反映和暴露。实际飞行中，机组准备好复飞与有能力完成好复飞，是两个层面的问题，前者属于安全理念类，后者则属于安全技能类，二者缺一不可。换句话说，要让复飞真正成为化解跑道安全风险的有效手段，就必须从提升复飞训练质量抓起，从剖析复飞问题和制定针对性训练方案做起。 同时，我们也应当认识到，飞行员在复飞中暴露出的弱项，绝不是单一的、孤立的问题，而是飞行训练滞后于民航安全理念、标准和飞机自动化水平的一种客观反映。通过解决好复飞能力问题，能够为航空公司解决其他类安全风险提供管理经验。
（一）复飞阶段多发性问题 1.复飞决断不及时，违规运行，错过最佳复飞时机（如伊春空难、温州机场复飞刮树梢、康定机场复飞撞跑道灯等）。 2.复飞时推力没有及时加上去，飞机速度小，抖杆或坠地（如阿航B777在迪拜坠落在跑道上）。 3.复飞时飞机姿态未改变或未达到要求，飞机继续损失高度，与障碍物相撞或跑道外接地。 4.进跑道后复飞，机组俯仰操纵粗猛，拉杆过多，擦机尾。 5.任务管理混乱，出现“错、忘、漏”动作。如忘收起落架或襟翼；飞机偏离要求的飞行轨迹；飞机穿越指定飞行高度等。 6.人工操纵时产生错觉，或对飞机状态监控不力，飞机进入复杂状态。
（二）复飞风险分析
1.决策（决断）性风险。 主要表现为机组违反运行标准，在未达到稳定进近或着陆标准的情况下，未立即下达复飞口令，而是继续进近或强行着陆。4.15釜山空难、11.24尹春空难、5.1康定复飞撞跑道灯飞机受损等，是最典型的例子。 训练和实际运行中，相当一部分机组对复飞决策和决断存在模糊性认识。从严格意义上来讲，决策与决断在时效性方面存在本质差别。决策是通过对信息收集、处理和比对，决定是否采取进一步的行动，偏重于过程；决断是通过与预设因素或数字的直接比对，迅速触发飞行指令，直接指向行动。决策是因，决断是果，二者不能混淆。如果需要决断时进行决策，就会延误修正风险的时机，甚至酿成大祸。 通常情况下，决断高度以下一旦出现失去安全着陆条件，机组应立即执行复飞决断而不是决策。决策（决断）性风险与公司及飞行员的安全理念和安全文化有关。因其对飞行安全的危害最大，故在训练中必须强化对飞行员复飞决断意识的评估。
2.程序性风险。 程序复杂、不熟练或偏离，都会对飞行安全带来风险。对于复飞来说，程序不熟练是程序性风险的主要表现形式。 据统计，年度实际航班飞行中平均每名机长复飞的频次还不到一次。尽管在每次复训中都有复飞训练，但因为场景不同，机组在实际航班运行中表现出的对复飞任务管理能力，总体低于模拟机训练时的表现。这同时也表明，现有的复飞训练有效性不足，不能满足实际航班运行中对复飞任务管理的需要。 因为复飞频次并不多，所以复飞风险的程度和广度应该高于现实认知，组织和个体的隐含性风险尚未充分暴露，“墨菲定律”同样适用于复飞阶段的安全，下一只“黑天鹅”可能随时都会出现。
3.任务管理性风险。 能力存在缺陷，运行环境或任务超出技术储备能力，是复飞实施中的第三类风险。由于复飞具有不可预知性，同时伴随多重任务聚集，任何一项任务管理不当都会对整体任务产生更加不利的影响，继而导致任务管理更加复杂。 通过对以往复飞发生问题的统计和分析，机组对复飞任务总体构架掌握不足，没有区分轻重缓急，重点任务不能优先管理并交叉检查，是导致不安全事件的主要因素，更是能力训练不深入的表现。从这个层面看，复飞是检查机长能力的综合性科目之一。
（三）传统复飞训练存在不足
训练体系完善是保证训练质量的根本要素。教员、课程、质量标准是训练组织体系的三大组成部分，其中任何一项管理不到位，都会对训练质量产生不利影响。目前复飞训练的不足主要表现在以下几个方面： 1.飞行员在训练中对复飞有预知。复飞的顺序和时机很清楚地显示在课程里，教员只管按照科目顺序进行复飞训练。因此，大部分的复飞都是可预知、有准备的，这种输入很难产生良好的输出效果，组织上对飞行员复飞任务管理能力的评估存在失真成份。 2.教员较少通过设置航班场景模式，训练和探测飞行员复飞决策意识和能力。模拟ATC指令机组复飞，是复飞训练的主要形式，这与实际航班运行场景不相符。 3.复飞训练不科学，针对性和有效性低。表现为组织对复飞的任务分工和管理没有很好梳理，机组对复飞任务和优先顺序没有很好理解；教员对复飞质量重视不够，完成科目就是完成训练的思想仍然比较普遍。在复飞训练和评估中，如果理论问题不解决、任务不清晰、分工配合不明晰，很难通过几次模拟机训练解决好复飞等问题。
（四）飞行员在复飞任务管理方面存在问题剖析
在训练和实际航班运行中，飞行员对复飞任务管理不足主要体现在以下几个方面： 1.决策、决断能力问题：复飞口令不清晰；或实施复飞动作后也未下达复飞指令；或PF采用商量、试探性方式启动复飞程序；或明显不具备着陆条件时复飞时机决断过晚。 2.程序应用能力问题：下达复飞口令后，程序应用不正确，没有及时、正确设置复飞推力，导致飞机速度减少过多；或没有按照复飞程序调整飞机俯仰状态，导致高度损失过多，飞机没有按照期望退出俯冲状态。 3.任务管理能力问题：机组在复飞中动作忙乱，重点任务未优先管理，人为增加干扰因素，设备使用错误或遗漏。或对新增加的不正常情况管理滞后，人为因素导致工作量剧增（如在飞行轨迹或高度出现偏差时，急于断开A/P、A/T）。 4.自动飞行能力问题：习惯于人工控制飞机状态，在各种变量和多重任务下容易顾此失彼，让任务变得更加复杂，增加出错概率。 5.情景意识问题：对于低高度复飞（中断着陆）没有意识到避免擦机尾风险，机组配合度低，PM对任务预知和排序管理不足，盲目和机械性动作容易导致擦机尾；对大能量、复飞后低高度改平等缺乏预测和有效管理，可能导致飞机穿过指令高度。 6. 沟通问题：PF做了复飞动作而没有发出口令；PM第一时间报告ATC，导致动作忙乱、错忘；在无法遵守要求的飞行轨迹时，没有及时提出申请，导致飞行冲突。
模拟机训练的目的，是使飞行员具备完成岗位职责的能力。传统的以飞行科目为评价体系的训练模式，正在向以科目为载体、以能力为根本的体系转变，这来自于ICAO在训练中倡导的飞行员八种能力。 （一）复飞需要的五种能力 ICAO将飞行员能力归纳为八种。对于复飞来说，需要具备其中的五种能力，分别如下： 1.情景意识 2.解决问题和决策能力 3.程序应用能力 4.飞行轨迹控制能力（人工飞行/自动飞行） 5.工作量管理
（二）推荐的复飞场景设置
1.建议设置不预知复飞（自主式复飞）场景，如跑道入侵，决断高度不能建立要求的目视参考，天气条件恶化等。 2.设置以中断着陆为场景（如平流雾）的复飞，提升机组低高度复飞情景意识和操作技能。 3.设置全发复飞低高度改平场景（如ATC指令上升高度600米），检查机组能量管理能力。 4.设置复飞后模拟ATC进行适当干扰，如要求加入标准复飞程序，或设置临近飞机。
（三）教员要求
1.在复飞训练中，教员应避免以急迫心情要求飞行员快速动作，或过多插入指导。飞行员在焦虑心情下，难以正确调出复飞程序并完成好复飞阶段任务。教员的职责是训练飞行员及时决断、正确执行复飞程序，并通过任务分拆让复飞变得简单、有序、准确。 2.课前讲解时，按照D（Decision）、A（Action）、M（Management）模型，把复飞程序、任务层级和分工讲清楚，能够有助于复飞训练达成预期目标。明确一旦决定复飞，设定复飞推力和要求的俯仰姿态，是第一层级任务，必须首先完成并交叉检查。 3.训练是为飞行运行和安全打牢基础，实际训练中，教员应引导PF及早接通A/P，腾出更多剩余精力进行任务管理。 4.复飞训练在难度上要向下覆盖，从难训练。不能一味满足机组复飞后保持一边飞行的要求，这样的话就不能够真正探测出机组复飞能力缺陷，包括之前没有整理航路点的问题。 5.在转升或复训中，尽可能设置不同的复飞场景，以便更加全面训练和评估机组实施复飞能力。
（四）训练质量标准
建立质量标准，是训练形成闭环的重要标志。复飞训练的质量标准主要包含以下方面： 1.决断及时，口令清晰、明确。 2.PF使用合适方式迅速设定复飞推力，操纵飞机达到要求的俯仰姿态，PM对此进行检查确认。 3.按照要求及时、有序改变飞机构型，无设备使用“错、忘、漏”问题。 4.正确使用自动化设备，减少机组工作量，提升任务管理水平；在任务可掌控情况下及时与ATC进行沟通。 5.正确管理飞行轨迹和飞机构型，满足ATC或航图中对飞行轨迹、高度和速度限制要求。
谨记：机组一旦决定复飞，设定复飞推力和要求的俯仰姿态，是第一层级任务，必须首先完成并交叉确认。
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