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故障现象：一辆2011款北京现代伊兰特轿车，搭载G4ED发动机和配备手动变速器，行驶里程为{{86260:0}}km。用户反映发动机故障指示灯点亮，动力轻微不足。
故障诊断：维修人员接车后，正如用户所描述的，该车在行驶的过程中急加速无力。笔者仔细检查了发动机，发现该车刚进行过大修作业不久。询问用户，用户反映之前该车正常行驶，由于撞到石头把油底壳撞坏了，导致发动机损坏，在一家中小型修理厂进行了大修作业，维修后就出现了故障指示灯亮。由于该修理厂不具备诊断能力，才把车开到4S店进行维修。
笔者连接北京现代原厂故障诊断仪HI-DS读取发动机故障存储器中的故障代码为：P0011A，凸轮轴位置—过大或系统性能故障1排。用诊断仪HI-DS执行清除故障码的命令，故障可以被清除，但是行驶几十千米后故障指示灯再次点亮，故障依旧。笔者根据故障代码P0011的可能性逐个排查。
CVVT可变气门正时系统安装在排气门凸轮轴链轮上，因为曲轴正时皮带轮通过正时皮带驱动凸轮轴，所以排气门正时是不变的，进气凸轮轴链轮通过链条与排气凸轮轴CVVT上的链轮连接，进气门随着CVVT转子叶片相对于壳体转动而变化，此系统有助于减少发动机排放量，增加发动机功率，并且通过改变进气门打开和关闭正时节约燃油，在稳定的驱动情况下计算凸轮轴与定位点的位置偏差，在某一个周期ECM积累此偏差，当积累的偏差太大，发动机ECM无法修正时，会记录P0011的故障代码，并且点亮发动机故障指示灯。凸轮轴位置取决于发动机转速和ECM内的节气门角度。
笔者找到维修手册，查看了可能故障原因为：1.机油泄漏；2.机油泵故障；3.进气控制电磁阀故障；CVVT阀体作动器没有工作。笔者读4.CVVT阀体作动器故障。笔者首先检查机油是否有泄漏的地方，启动发动机后未发现有机油泄漏现象，用机油压力表检查机油压力是否在正常范围之内，测得机油压力为2.5kPa左右，在正常范围之内，排除机油泄漏和机油泵的可能性。拔下进气控制电磁阀的插头，发现共有两个端子，其中2号端子为12V正极端子，用万用表检查2号端子和接地的电压，在点火开关打开的情况下电压为12V左右，说明该插头线束至ECM的供电电源是正常的，排除由供电产生的故障。 维修人员从发动机上拆下进气控制电磁阀，并检查是否有积炭导致电磁阀产生卡滞的现象，进气控制电磁阀上没有积炭并且很干净。笔者检查该电磁阀是否工作，找到蓄电池用正极和负极分别连接电磁阀的2号端子和1号端子（部件侧），发现电磁阀工作，检查机油控制阀电阻值7.0Ω（标准6.9～7.9Ω），在正常范围内。装上电磁阀，用HI-DS故障诊断仪对该电磁阀进行执行元件的动作测试，发现工作正常，说明进气控制电磁阀是正常的不存在故障。维修人员用HI-DS诊断仪进行调取故障车辆发动机工作时的波形，当发动机启动后凸轮轴位置的波形为一条直线（如图1所示），说明CVVT阀体作动器没有工作。笔者读取正常车辆的波形进行对比了一下，发现故障车辆的波形和正常车辆的波形不一致（如图2所示）。笔者检查上述的机油压力正常，进气控制电磁阀正常，发动机控制ECM单元也正常。怀疑排气凸轮轴的CVVT阀体作动器工作时滞后或发卡造成CVVT阀体功能失效，于是拆下气门室盖，拆下CVVT阀体作动器，用空气压缩机的空气进行测试，工作正常，无滞后和发卡现象（如图3所示）。会不会是安装在车上不在水平面工作，阀体滑片阻力过大，不能达到CVVT工作正常状态造成的呢？带着疑问直接将CVVT阀体更换后进行路试，在行驶几十千米后故障依旧。 笔者此时已经没有故障诊断分析思路，部件都已经检查和测试了，都在正常范围之内，为什么CVVT阀还是不工作呢？询问用户之前大修发动机都更换了什么部件，用户直接将更换过的部件拿了过来，笔者查看了旧的部件，发现凸轮轴被更换了。将更换的凸轮轴和故障车辆的凸轮轴对比了一下，此时故障一目了然。原来新换的凸轮轴少了一个油孔（如图4所示），导致进 故障总结：由于用户在综合修理厂进行大修作业过程中，更换了副厂的凸轮轴，不匹配，少了一个油孔，造成配气相位偏差，特别是在加速时，没有相应的进气提前角，造成发动机动力下降，导致笔者走了很大的弯路。值得提醒的是机械问题会引起电控系统异常。 |
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气控制电磁阀的油没有通过
