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导读：每一个努力的人都值得被尊重！张文晓老轨目前在船，梳理自己所遇到的一些案例后，总结出了很实用的修理思路。这对船员们非常有帮助。字里行间可以看出张老轨的仔细和负责。在此向张老轨深表敬意，也为其无私分享的精神点赞。全文较长，这里是第二部分，第一部分见服了，这老轨真够……（一）。 以下为正文。
前几年，某轮，主机6S50MC，正车起动正常，倒车失灵，机旁应急操车正常。经检查，证实无法换向。进一步，检测出无论正车还是倒车，正倒车电磁阀都同时得电。由此推断，正倒车线路之间很可能某对应之处接通了。于是乎，由电磁阀出发，顺着线路反向排查，果然，在第一个接线箱，就发现了一根隐藏在正常接线后的多余接线，一端压紧在正车接线孔内，另一端插入倒车接线孔内但未压紧。在这之前，之所以未发生故障，是因为此线一直未接通。但此时，正分别将正倒车线路的相应之处接通。因此，故障来了。拆除此接线，试车，正倒车换向、起动运行均正常。 近几年，某轮，副机L23/30，高压油泵柱塞偶件（国产件）换新后，使用轻油正常，但一转用重油，高压油泵柱塞很快就咬死。究竟是怎么回事呢？因刚换新备件，很自然，难免令人怀疑柱塞偶件的质量？可怀疑归怀疑，怎样解释？如何证明？不妨先来分析一下：首先，轻油转重油，变化在哪？一是温度升高，二是粘度变大，三是用了另一种油。因为其它副机在同样操作和使用下，没有任何问题，所以，可以断定，这三者本身存在问题的可能性极小，可先放一边。其次，是否装配不当？可是使用轻油正常，这种可能性因而变小，亦可先放一边。最后，从只有换新偶件的高压油泵才咬死这个现象来看，很大可能与所有更新件，包括柱塞偶件和密封O令有关。假设柱塞偶件有问题，怎样的问题才可能导致本故障？间隙过小或材质有问题，换油后温度升高，或燃油粘度变大，导致咬死，似乎能解释得通。便不反对有人致电备件供应商，供应商请来了设备厂家的高级工程师，检测后认为没有任何异常。同时指出，该偶件一直以来在任何船使用，从来没有出现过类似情况。难道问题出在密封O令？这时，不禁想起，组装高压油泵时出现的，但当时不太在意的小插曲：组装时，现场出现过这样的争论。有人认为可以先将套筒安装到位，然后再安装柱塞。可是，另有反对者，他们的理由是，现场分开安装，最后安装柱塞时很困难。这是为什么呢？顿然醒悟，一定是O令，询问O令来源，要求检测O令尺寸。果然，尺寸偏大。换用正常尺寸的O令，问题立马解决。至此，不可否认，是O令尺寸偏大，导致本故障。可是，为什么在换重油后柱塞咬死？难道温度升高后，O令受热膨胀，导致柱塞偶件的间隙变小了不成？非也。其实，O令尺寸偏大，安装时套筒易于偏位，因此，套筒柱塞分开安装困难。同理，O令尺寸偏大，换油后受热膨胀亦偏大，迫使套筒偏位，导致柱塞咬死。 不久前，某轮，主机6UEC60，某缸水套不知何时开始漏水，多次检修更新过水套，但一直未能解决问题。船上现存备用水套多达3个，现场检查却未发现任何缺陷。据了解，船上检修时，也未曾发现任何缺陷，每次都是更新备件后装复。在这种情况下，船上却再次开单申领水套备件。为何？船上的水套还不够吗？原来，有人认为，现有水套可能强度不足，导致换新后依然漏水。因而，需要从日本订购一个原装货。可能强度不足？依据呢？仅仅因为可能，就不断去购买备件？这样能解决问题吗？难道就没有其它办法了吗？虽然，任何怀疑都可以，但更重要得想办法去证实啊！其实，水套一再换，不能解决问题，早就该放开思路了。务实可行的办法如下：1）仔细观察漏水从何处漏出？如果从水套中间的检查孔漏出（事实是，水确实是从中间检查孔漏出），除了与孔相邻的两道密封圈可能有问题之外，还可能是缸套上表面裂纹漏水；2）吊检，认真仔细检查水套密封面和缸套上表面（事实发现了缸套裂纹），如果未有任何异常发现，可更换水套和密封装复；4）如果以上步骤未能奏效或有所发现，彻底清洁检查换出来的旧水套，以作备用；5）利用其它缸吊缸检修机会，将此旧水套换上使用（以此检验该可疑的旧水套。如果不漏，表面水套没问题。反之，亦然）。6）如果证实是水套问题，可再申领备件。当然，事实证明，对于本案，第4）步以后已是多余。 前不久，某轮，副机6EY18，某机吊缸后，当月到第2个月的月底，正常运行了330多小时。然而，第3个月初，先后发生了#2、#1缸排气阀卡死。于是，检修更换了排气阀及导套和密封。可是，到月底，该两缸再次因同样故障而检修。以至于吊缸后第3个月和第4个月，该机很少使用，仅分别使用38和63小时。期间，还解体、检查和清洁过该两缸的高压油泵，其中#2缸拆检2次。此外，据说，#6缸也出现过排气阀卡阻，后经现场简单活络而恢复使用，并未吊出缸头拆检。到第5个月，要求多使用该机，在约使用300个小时左右时，#3、#4缸同时出现排气阀卡死现象。吊出缸头，缸内情况见后附照片。可见，缸内及排气口内壁到处沾满了未燃烧的黑漆漆的燃油，而手摸却发现像沥青一样粘稠，部分已随着阀杆进入导套内，导致排气阀卡死。至此，除了#5缸外，其余5个缸都发生过了此现象。这是怎么回事呢？从缸内现象看，燃油之所以未燃烧，应该是因为未能很好雾化。可是，每次故障后检修，油头拆出检查，均未见明显异常。还有，油泵也多次拆检过，亦未见异常。那么，如果油头及油泵正常情况下，要发生雾化不良，只能是油有问题。而根据之前所了解到的情况，发现排气阀卡死故障，都是在副机刚启动空转后不久。至此，得出以下结论：1）排气阀卡死，是由于燃油雾化不良，未能（完全）燃烧所致；2）雾化不良不是油头及油泵的问题，而是因为油出现了问题；3）油的问题不是因为油质有问题，而是因为启动之前油温不足；4）启动前油温不足，或者暖缸不足所致，或者可能本机型设计缺陷所致；5）由“4）”可知，雾化不良或许无法根除，而由“1）”可知，即使雾化不良，但只要完全燃烧，也能解决问题。于是乎，就有了以下解决方案：1）停机前转轻油，用轻油启动。或者；2）不转轻油的情况下，停用时保证暖缸，并尽可能提高暖缸温度；同时，每次起动后，空车运行时间不宜过长（一般不超过1分钟）。实行以上方案后，从此，副机不再发生以上所述的排气阀卡死故障。不过，对于空车运行的要求，是为什么呢？实际是针对以上“5）”，在这加以说明一下：1）启动时，既然燃油雾化不良可能无法根除，那么，只能想办法实现“完全燃烧”；2）按理说，燃油雾化不良，未必导致排气阀卡死。因为，沥青质的燃油进入导套得累积到一定的量才能导致排气阀卡死，这就需要一定的时间条件。而时间的长短，跟导套与阀杆间的间隙大小有关。该副机新换的导套阀杆，间隙也较大（但未超标），因此，发生故障所需时间相对较短。也因此，通常的操作下，却接二连三的发生此故障。居于以上两点，怎么办呢？试想，如果起动之后，能尽快将之前喷入缸内未燃烧的燃油烧掉，此故障发生的几率不就更小吗？显然，起动后，空车运行，燃烧不稳，排温较低。相反，带负荷运行，燃烧稳定，排温较高。因此，启动后，尽量缩短空车运行时间，而利用带负荷运行时的较高排温，就可更快将之前未能雾化的燃油烧掉，从而就可将此故障的可能性降到最低。 前不久，某轮，Aalborg锅炉，点火故障。点火程序正常，点火风门无异常，有火花，有喷油，油温、油压正常，无任何警报，但就是点不着火。这是怎么啦？于理不通啊！实在无法可想，更不愿多走弯路，就来个土办法：将油头拆出，炉膛外固定。或接通油路同时切断点火电极电路，测试油头喷油雾化情况；或接通点火电极电路同时切断油路，测试点火火花。结果发现，由于点火电极绝缘破损，导致点火时火花发生在破损处，而非电极尖端附近，从而导致点火故障。同时，又骗过了观察孔后的眼睛。至此，“真相”大白，更换电极后，故障自然得到了彻底的解决。 综上所述，故障面前，或根据系统或结构原理，或参考所有有关经验，结合现场所有有用信息，多思考，多推理，多比较，不盲从，不妄动。此外，多从操作管理上找根源，不轻易把问题归结于设备或备件的质量，尽力做眼前自己能做的。 故障来了，怎么办？其实，办法可归结于一个“理”字。首先，任何故障的原因，要真正从“原理”上解释得通，而不是仅凭经验，更不是毫无根据的瞎猜。例如，以上副机连轴节故障，认为是螺栓强度不足是根本解释不通的。强度不足，螺栓断，似乎可以解释。但副机异常震动作何解？也许会有人认为震动属正常，那原动机地脚裂纹和地脚螺丝总是震松又该何解？其次，查找故障的原因，要反复使用“推理”。例如，制冷系统冷剂泄漏，必然同时漏油。因而，如果平时保持系统管路绝对干净无油，那么，一旦发现何处漏油，就可断定该处泄漏冷剂，用不着到处抹瞎肥皂水。同理，蒸发器是否泄漏，只要察看凝水是否带油即可。如有油，则说明有漏，可再进一步细查具体漏泄之处（见后附照片）。最后，故障的“处理”要审时度势，要根据实际情况，选择适时有效的方案。例如，以上副机排气阀卡死的故障，只要换用间隙较小的排气阀杆及导套，问题应该能更好解决。可是当时船无合格备件。而相比之下，以上所述的处理办法，不是更简单更快以及更省钱吗？
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