北京磁悬浮s1线什么时候开通?通车时间站点票价及最新消息发布时间：2017-01-02 21:52来源：北京本地宝整理报道 【导语】：低辐射、低噪音、速度快，20分钟就能从石门营抵达苹果园，中低速磁浮终于要和市民见面了。近日，“首列磁浮列车进京调试”的消息，让沉寂了几年的磁悬浮列车概念又火了。 北京磁悬浮s1线站点：  北京磁悬浮s1线线路示意图。 北京磁悬浮s1线票价：暂未公布  低辐射、低噪音、速度快，20分钟就能从石门营抵达苹果园，中低速磁浮终于要和市民见面了。近日，“首列磁浮列车进京调试”的消息，让沉寂了几年的磁悬浮列车概念又火了。 与传统的轨道列车相比，它都暗藏有哪些“玄机”?真的是悬空"贴地飞行"?悬着的列车够安全么?运行时的噪音会不会很大?磁浮辐射有害吗?未来的应用前景怎么样?在国内外都有哪些磁悬浮列车案例…… 神秘的“磁悬浮”让我们都成了好奇“宝宝”，这里，就来聊聊磁悬浮那点事儿，涨姿势的哟!  【新闻】北京首列磁浮列车来了! 12月25日，北京市重大项目办宣布，首列北京S1线磁浮列车已进京到达S1线石门营车辆段，将启动列车调试，预计会在2017年实现载客运行。 S1线是北京市首条磁浮线，同时也是门头沟地区首条地铁线，行驶全程的时间将不超过20分钟。 2011年2月，经国家发改委批复，经北京市政府批准，同意建设S1工程。在规划图纸上，S1线呈现出“反Z”形状，西起门头沟石门营站，东至石景山区苹果园站，自西向东分设石门营、小园、矿务局、上岸村、石龙路、四道桥、金安桥和苹果园8座车站。其中，在地铁金安桥站，可与地铁6号线换乘;在地铁苹果园站，与地铁1号线以及6号线西延段实现换乘。 S1线磁浮列车采用6辆编组，总长度为89.6米，额定载客数为1032人，通车后会有10组列车用于日常运营。S1线列车时速约100公里，投入运营后，进行中的最高时速是80公里/小时，包含乘客上下车时间在内，行驶全程的时间将 不超过20分钟。  外观  驾驶室  内部 S1线站点 门头沟石门营小园矿务局上岸石龙路四道桥金安桥苹果园  S1线首列磁浮列车驾驶室。 【北京首列磁浮列车都有啥特点】 1、快! 吃顿快餐工夫就从门头沟进城 明年，家住门头沟的居民进城到石景山将只需要20分钟。 磁浮列车就是老百姓口中的磁悬浮列车。市重大项目办相关负责人表示，S1线是北京市首条磁浮线，西起门头沟区石门营站，东至石景山区苹果园站。这条线路的设置，从一开始就是为了有效改善西部地区居民的交通出行条件。 和其他轨道交通A级车一样，磁浮列车显得颇为敦实，内径足有3米宽，6节车厢能装1000多人。在石门营车辆段里，相关负责人拍着厚实的车身向记者介绍，磁浮列车最高时速约100公里，不仅具有传统轨道交通系统的优点，更凸显了磁浮交通安全可靠性高、转弯半径小、爬坡能力强、噪声低等优势。 时速100公里意味着有多快呢?他说，S1线线路全长10.236公里，包含乘客上下车时间在内，磁浮列车行驶全程的时间不超过20分钟。 如果没有地铁，门头沟居民从石门营到苹果园要走石龙南路向北，到阜石路右转，经双峪桥，跨永定河再右转向南，走金顶南路向东才能抵达，就算是在周日这样的非高峰期，自驾车也要30分钟。 “S1线开通后，也就是去快餐店点个餐、吃个饭的工夫，就能从门头沟进城了。”他说。 2、稳 舒适平稳、噪声低 悬着的列车够安全么?运行时的噪音会不会很大?对于这些老百姓最关心的问题，国防科技大学磁浮研究中心教授李杰做了解释。 S1线磁浮列车不同于以往的轮轨铁路，没有车轮，车体和轨道不接触，没有摩擦，因此也没有震动。“磁浮列车行驶过程中，车身将会浮起，与轨道形成8至10mm的间隙，但车身起落时非常平稳，乘客基本感受不到。”李杰告诉记者，S1线利用电磁力实现列车的无接触支承和导向，通过直线电机牵引“抱轨”运行，避免了传统轮轨系统车辆的机械磨损和振动，运行过程中振动小、噪声低、舒适平稳。 据了解，经权威测试，磁浮列车在车外距轨道中心7.5m、距轨面高度1.5m处测得的连续噪声值不大于65分贝。65分贝是什么样的感觉?大约是两个人隔桌交谈时的声音大小。 至于安全性，李杰解释，列车是“抱”在轨道上运行，没有脱轨危险。若遇到突然断电等紧急情况，蓄电池冗余也可供电，可支撑2分钟的悬浮，让列车平稳落地。此外，列车采用电制动、机械制动、“落车”辅助制动三重制动方式，独具的落车制动功能，可使“低速飞行”中的磁浮列车垂直降落在轨道上。 3、安全 腾空1厘米“低速飞行” 不会发生脱轨翻车 由北控集团和国防科大等单位联合研制，委托中车唐山机车车辆有限公司生产的这一磁浮列车时速约100公里，不仅具有传统轨道交通系统的优点，更凸显了磁浮交通安全可靠性高、转弯半径小、爬坡能力强、噪声低等优势。 S1线磁浮交通不同于以往的轮轨铁路，其列车采用抱轨运行模式，车、轨、梁一体，车身紧扣轨道，不会发生脱轨和翻车事故。而且，该列车在具备电制动、机械制动功能的同时，还独具落车制动功能，可使“低速飞行”中的磁浮列车垂直降落在轨道上。 同时，S1线磁浮列车达到70‰的超强爬坡能力，是轮轨列车爬坡能力的两倍，最小转弯半径不大于75米，使得S1线结合地势有效地缩小转弯半径，减少占地，相应减少管道拆迁和交通改造，使得工程实施成本大大降低，也使得S1线能够克服复杂环境实现灵活选线。 4、无 电磁辐射是个伪命题 多年前，在磁浮列车建设被纳入考虑时，曾被交通专家质疑过“电磁辐射大”。 “电磁辐射就是个伪命题。”李杰介绍，中低速磁浮属于吸力型磁浮，漏磁小，悬浮、牵引时的磁场低于1kHz。“收音机发射的最低频率为525kHz。最关键的是，磁浮列车属于非电离辐射，对人体没有积累和破坏效应。我们平时生活中使用的电台、手机、微波炉就都是非电离辐射，属于一种无害辐射。”  【揭秘】 列车如何悬浮? 列车与轨道间隙保持在8至10毫米 S1线是北京首条磁浮线，也是北京中低速磁悬浮交通运营示范线。2011年2月，经国家发改委批复，经北京市政府批准后启动建设。磁悬浮列车到底是怎样“悬浮”的?国防科技大学磁浮研究中心负责人告诉记者，磁浮列车和普通列车最大的区别是取消了车轮，车体和轨道不接触，没有摩擦，因此也没有振动。 
“磁浮列车行驶过程中，车身将会浮起，与轨道形成8至10毫米的间隙。为此，车身起落时，也会非常平稳，乘客基本感受不到。”这位负责人称。不过，记者了解到，S1线列车开通后即便进站时也会处于“悬浮”状态，只有回到车辆段才会落地。 这位负责人表示，S1线利用电磁力实现列车的无接触支承和导向，通过直线电机牵引“抱轨”运行，避免了传统轮轨系统车辆的机械磨损和振动。简单地说，磁悬浮列车车底部与轨道临近的区域装有传感器，当车内乘客增多或减少时，传感器会自动判断，调节磁力，从而始终将列车与轨道之间的间隙保持在8至10毫米。
【专家释疑】 1、磁浮辐射有害吗? 北京S1线项目国防科大技术总工程师、国防科技大学磁浮研究中心相关负责人对此进行了解释。他说，中低速磁浮是一种吸力型的磁浮，漏出来的磁特别小，不会影响到周围的小区、办公楼等区域。 小到什么程度呢?他以收音机为例进行了比较。广播中波的频率有525kHz，保证大家能在收音机里收到声音;而实验数据表明，磁浮、牵引磁场的频率低于1kHz。 “可以说，这种磁浮技术的辐射根本不会泄露到红线范围外，对周围的居民不会产生影响。”他说。 对红线范围外的人没事儿，那坐车的人会不会有事呢?相关负责人再次对记者的担心进行了解释。 磁浮是非电离辐射，类似手机、电台，对人体没有积累和破坏效应。相关负责人说，非电离辐射顶多有点加热的效果，不会影响健康。 2、悬浮列车突然没电，会有危险吗? 虽然在现场看到，这个列车下面有两只“爪子”牢牢抓紧轨道，即使拐弯也不会被甩出去。可新的问题又来了——如果突然停电，车辆会不会直接摔在轨道上，给乘客造成危害呢? 相关负责人解密，除了持续供电之外，列车上还配有专门的蓄电池。蓄电池的作用之一，就是在线路突然断电的情况下，保证车辆能安全落下。 根据设计数据，列车上安装的蓄电池，给车辆供应两分钟的电;而车辆安全下落的时间只要20秒，蓄电池的电足够车辆安全落在轨道上。 除此以外，在市民不太能直接看到的车辆底座内部，还有一套小轮，这套小轮还能起到缓冲、带动的作用，让车辆安全落下。 3、乘坐的人多，车辆会被压下去吗? 说起磁浮，可能有些市民会直接联想到动画片里的场景——乘客从站台上了车，列车会沉一下，再蹿出去往前开。那乘坐的人数多少，是否会影响列车的悬浮高度?如果乘客少，没有那么多人，车开起来会发飘吗? 相关负责人说，车辆在试验场时，已经做过测试，用12吨、15吨的载荷分别进行了实验。 “我们是严控车辆高度的，车内有一套精密的检测仪器，通过控制车辆悬浮的高度，来控制磁浮的力量。”相关负责人说，如果人多，为了保证8到10毫米的高度，车的“浮力”就会自动加大;反之则会自动缩小。对乘客来说，基本感受不到这些细微的差别。 【中低速磁浮特点及应用】 未来拟在市内建成区应用推广 和今年5月正式开通的长沙磁浮快线一样，北京S1线也是一条中低速磁浮线。 据北控磁悬浮董事长王平介绍，中低速磁浮列车除了噪声低、环保性能好、运行安全可靠等，由于其处于悬浮状态，乘客乘坐起来平稳舒适。同时，后期建设维护成本相比普通地铁列车要低，运营效益好。 “磁浮列车具有超强的爬坡能力，是轮轨列车爬坡能力的两倍，且转弯半径小，能够减少占地，相应也能减少管道拆迁和交通改造，使得工程实施成本大大降低，可以克服复杂环境，实现灵活选线。”王平表示。 拥有这么多优点，未来本市其他地铁线路是否会采用这种模式呢?市重大办相关负责人表示，磁浮列车未来拟在市内建成区应用推广，将应用到哪条线目前正在研究。 中低速磁浮交通部分特点 1.噪声低、环保性能好：运行噪声低，无粉尘污染;无电磁辐射污染，无废气排放 2.线路适应性强、乘坐平稳舒适：处于悬浮状态，与轨道无直接接触，振动小，运行平稳、乘坐舒适 3.运行安全可靠：列车“包”在轨道上运行，无脱轨危险;采用三重制动方式，有充分安全保障 4.建设维护成本低：拥有自主知识产权、实现国产化生产、可大幅度降低车辆造价，桥梁和基础造价低等 5.运营效益好：每小时单方向运量可达3.0万人次;有超强爬坡能力，低噪音、转弯半径小，车站可设在人流密集区;项目建设可与沿线物业开发结合，提升沿线物业总体价值。 【回顾】 17年，京产磁悬浮“沉浮”史 其实，京产中低速磁浮交通的发展，可谓一波三折。据北京控股集团副总经理王剑回忆，一切要追溯到北京延庆八达岭长城脚下。 1999年，北控集团以建设八达岭旅游示范线为初始目标，投资和组织中低速磁浮交通技术工程化研发。北京控股磁悬浮技术发展有限公司(以下简称北控磁浮)也因此成立。 后来，八达岭项目因种种原因搁浅，不过，北控磁浮和国防科大合作，开启了我国中低速磁浮交通系统工程化的研发进程。 2001年4月，北控磁浮与国防科大在校内研建了204米的长沙磁浮试验线和中国首创磁浮试验车。2008年5月，北控磁浮在唐山建成了“国家中低速磁浮交通试验基地”。 然而，当北京S1线建设的消息传来，争议也随之而起。公众最大的担忧，是“辐射”。 “辐射是个伪命题。”李杰说，中低速磁浮是吸力型悬浮，两个异性磁极的磁力线构成密闭磁场，漏磁小。而且，悬浮、牵引磁场频率低于1000赫兹，电磁波能对外发射的距离有限。“磁浮列车的辐射为非电离辐射，对人体没有积累和破坏效应，完全不同于CT这样的电离辐射，并不影响健康。”李杰进一步解释。 【展望】 磁浮交通，产业化前景如何? 2010年，有媒体曾将“磁浮建设”列入当年的“中国十大科技争议”。有教授和院士指出，磁浮交通在资金投入上没有特别优势，而且与现有的轮轨交通无法顺畅接驳。 在对系统各项技术指标的验证和可行性研究之后，S1线于2011年正式开工启动。北控磁浮董事长王平透露，目前工程已进行到内外装修和设备安装阶段，预计2017年将载客运行。 对于中低速磁浮的产业前景，王剑觉得，中国需要这种具有自主知识产权的新技术。他认为，从市场前景来看，磁浮交通适合应用于旧城改造，因为其转弯半径小，噪音小，可以在既有建筑群内穿梭。 “磁浮交通是革命性的。”从事多年磁浮研究的李杰表示，在长沙磁浮线运营之后，社会公众对磁浮交通的认可度越来越高。由于避免了传统轮轨列车的机械磨损和振动，磁浮交通所需的维修量会大幅降低，整个系统的寿命周期也更长。李杰坦言，他个人对磁浮交通的产业化前景“比较乐观”。 【相关案例】 多国开通磁浮铁路 除了这条S1线外，连接长沙南站和长沙黄花机场的磁浮快线已于今年5月开始载客试运营，是我国首条完全拥有自主知识产权的中低速磁浮商业运营铁路。同时，与目前日本的8.9公里线路、韩国的6.1公里线路相比，长沙磁悬浮线长18.5公里，是目前全世界最长中低速磁浮线路，但据了解，其列车载客量将不及北京S1线。 目前，我国已成为继德国、日本、韩国之后，第四个掌握中低速磁浮技术的国家。 上海 我国首辆磁悬浮列车 我国第一辆磁悬浮列车于2003年1月开始在上海磁浮线运行，当时的列车买自于德国，是世界第一条商业运营的高速磁悬浮专线。 上海磁悬浮列车专线西起上海轨道交通2号线的龙阳路站，东至上海浦东国际机场，专线全长29.863公里，运营速度430公里/小时，部分时段运营速度300公里/小时，全程仅需8分钟。 据了解，上海磁悬浮列车是利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁和铺设在轨道上的磁铁“异性相吸”。同时，磁悬浮列车上装有电磁体，铁路底部则安装线圈，通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，在磁场作用下产生的吸力使车辆浮起来。 长沙 首条国产磁悬浮线路 今年5月，长沙磁浮线开通试运行，这是中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线，也是世界上最长的中低速磁悬浮运营线。我国成为继德国、日本后，有磁悬浮列车试验或营运路线的国家。 长沙磁悬浮列车与轨道距离保持在8毫米，运行速度为每小时100公里。著名铁道专家、中国工程院院士刘友梅此前接受媒体采访时介绍，长沙磁悬浮列车的研究团队研制了拥有自主知识产权的悬浮系统、适应1860mm轨距的悬浮架以及高可靠性的整车电气系统。 公开资料显示，长沙中低速磁悬浮列车采用常导电磁铁悬浮，时速80公里运行时的噪音约70分贝，可以做到“车辆从楼宇窗户10米外穿过，而楼内的人员不易察觉”。
【磁悬浮列车的原理】 一提磁悬浮，大家立马就会有一种高大上的感觉，认为磁悬浮在技术上必然是最新的、在速度上必然是最快的。毕竟列车是悬浮在轨道上飞行，这很难让人不产生科幻的感觉。其实，磁悬浮并不是一项新技术。 最早提出磁悬浮高速列车概念的，是德国工程师赫尔曼·肯佩尔，他的想法很简单，既然列车最大的阻力来自于与列车车轮与轮轨的摩擦，那么如果列车能够悬浮于轨道之上，不就可以实现更高的速度了吗?1922年，赫尔曼·肯佩尔创造性地提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。 
磁悬浮可乐展示架 但是由于造价与技术难度的问题，磁悬浮列车一直没有得到大规模应用，德国、日本、美国、苏联、加拿大、法国、英国虽然后开展过研究，但是坚持下来的只有德国和日本。 磁悬浮的基本原理很简单，就是利用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理，让磁铁对抗地心引力，让车辆悬浮起来(一般情况下不超过1厘米)，然后利用电磁力引导，推动列车前行。目前磁悬浮列车技术在国际上主要有两个流派： 
磁悬浮列车工作原理 第一种，是以德国为代表的常导磁悬浮。轨道是一种T型台，列车两边下部要把T型轨道的两边包住，由安装在列车车体底部的常规电磁体与位于电磁体上方的导磁轨道间的吸引力实现悬浮。常导磁悬浮的优势是技术简单，劣势是产生的电磁吸引力较小，列车与轨道之间的缝隙大约8—10毫米。常导型高速磁悬浮列车的时速可达400公里—500公里之间。
常导磁悬浮示意图 上海浦东机场线采用的就是德国常导磁悬浮技术，由德国Transrapid公司于2001年在中国上海浦东国际机场至地铁龙阳路站建设，2002年正式启用。该线全长30公里，列车最高时速达430公里，平均运行时速380公里，转弯处半径达8000米，由起点至终点站只需8分钟。
上海磁悬浮线路 第二种，是以日本为代表的超导磁悬浮列车系统。超导磁悬浮就不是列车包轨道了，而是轨道包列车，它是利用车载超导磁体在运动过程中与轨道的感应磁场产生相互排斥力而悬浮于轨道上，列车在一个U型槽内运营。超导磁悬浮，悬浮气隙较大，一般为100mm左右。超导磁悬浮的优点是悬浮力大，列车运行速度快，可以实现时速500公里以上运行;缺点是技术复杂，需要屏蔽发散的电磁场。 最近创造603公里时速、打破地面载人交通最高速度纪录的就是这种超导磁悬浮。
【高大上的真空磁悬浮】 所谓真空磁悬浮，就是在一个真空的管道里面铺设磁悬浮线路，然后让列车在真空管道中运营。由于没有了空气阻力，真空磁悬浮时速可达3000—4000公里，能耗不到民航客机的十分之一，而噪音、废气排放接近于零。
真空磁悬浮概念 中国西南交通大学与美国约翰·霍普金斯大学，均提出了真空磁悬浮方案。 通常情况下，民用飞机的空中巡航速度在每小时850公里左右，对于超过8000公里以上的旅行，乘坐飞机耗费的时间与经济成本是惊人的，并会因为大量排放严重污染环境。真空磁悬浮的提出就是为了解决这个难题。 中国西南交通大学的张耀平主持的“真空管道高速磁浮交通基础研究项目编号50678152)”，2007年获得了国家自然科学基金项目的支持。目前张耀平已经调入陕西省西京学院，专门组建了真空管道运输研究所，正全力推进这一“运输革命”进入现实。 但是，截至目前，真空磁悬浮毕竟还停留在概念阶段，考虑到巨大的建设成本以及维护等问题，真空磁悬浮离实际应用还有很远的距离。 【想说爱你不容易 磁悬浮坎坷推广路】 不仅是真空磁悬浮，就是普通的常导磁悬浮与超导磁悬浮技术在全球的应用也是寥寥无几。如此高大上的一种技术，在世界的推广之路却异常坎坷。 直到2003年世界首条商用磁悬浮线路在上海投入运营，磁悬浮才逐渐被国人所熟知，其实磁悬浮的历史要久得多。日本从1962年开始研究磁悬浮高速列车，1972年成功实现列车的超导悬浮行驶。德国也从20世纪70年代起正式研发磁悬浮技术，80年代建成首条试验线路。 作为目前最快速的地面交通方式，磁悬浮技术有着其他地面交通无法比拟的优势。 磁悬浮高速铁路利用磁悬浮力使列车处于无接触悬浮的平衡状态，和轨道之间无摩擦，因此具有速度高、能耗低的特点。常导磁悬浮列车的时速可达400至500公里，超导磁悬浮可达500至600公里。在同为500公里的时速下，磁悬浮列车每个座位每公里的能耗仅为飞机的三分之一。在同为300公里的时速下，磁悬浮列车的能耗比高速轮轨列车低三分之一。另外，磁悬浮列车噪音和震动小，乘坐舒适;安全性好，启动停车快，爬坡能力强;无需燃油，几乎无污染;维修少，日常管理维护费用低。
磁悬浮有如此多的优点，现在问题来了，为何日本在实现列车悬浮行驶40多年后才开工建设第一条城际磁悬浮线路?为何德国的磁悬浮研发也处于近乎停滞的状态? 问题出在磁悬浮高昂的建设成本上。磁悬浮的机车、轨道和信号控制系统与现在的铁路系统完全不同，需要重起炉灶。日本正在建设中的磁悬浮中央新干线预计包括车辆建造费在内的总成本达9万亿日元(约合758亿美元)，折合每公里成本1.7亿美元，而目前已普及的高速轮轨线路每公里造价约0.5亿美元，中国高铁的造价建设成本每公里才0.14亿至0.2亿美元。这样高昂的建设费用是许多国家无力承担的。而且许多国家都有比较成熟的铁路网，要摆脱这些铁路网，建造全新的磁悬浮系统，可以说是一种巨大的浪费。 此外，磁悬浮有天然的劣势比较难克服，最突出的是联网难。高铁要发挥它的最大效用，必须要联网，相对一条一条孤零零的线路，联网的高铁效能会呈几何倍数增长。但是，在技术上磁悬浮天生就是为点对点运输而生的，因为无论是常导磁悬浮技术还是超导磁悬浮技术都存在难以变轨的缺点，常导磁悬浮技术，列车是抱轨的，所以变轨的技术难度很大;而超导磁悬浮是在U型槽内运行，变轨更难。所以磁悬浮很难联网。 【另辟蹊径的中低速磁悬浮】 高速磁悬浮在全球的推广之路异常坎坷，但是，中低速磁悬浮线路却另辟蹊径，相关推广大有燎原之势。 第一个国家是日本。2005年3月6日建成名古屋市区通向爱知世博会会场的磁悬浮线路，全长约9公里，全程无人驾驶，最高时速为100公里。 第二个国家是韩国。韩国磁悬浮的发展过程经历了独立研发(1985年—1993年)、对外合作(1994年—1998年)和商业化尝试(1999年至今)3个阶段。2014年7月，韩国仁川国际机场至仁川龙游站磁悬浮线路投入运营，全长6.1公里，列车由韩国自主研发，无人驾驶，最高时速可达110公里。
媒体刊载的韩国磁悬浮列车 2000年之后，中国的中低速磁悬浮推广就有多种传言，包括北京八达岭线、成都青城山项目、北京东直门到首都机场线、沪杭磁悬浮线等，但都无疾而终。 奥运会之后，中国的中低速磁悬浮开始加速。2008年5月，唐山客车厂建成了一条1.547公里的中低速磁悬浮列车工程化试验示范线。2012年1月，中国南车株机公司研制的中低速磁悬浮列车下线，最高时速100公里，最大载客600人。 2014年5月16日，长沙高铁站至黄花国际机场磁悬浮工程正式开工建设，预计2015年年底建成，这是我国第一条完全自主研发的商业运营磁悬浮线。 2015年4月21日，北京中低速磁浮交通线路S1线全面开工建设。 中国在实现高铁轮轨技术的快速发展后，正在磁悬浮领域悄然实现着新一轮的逆袭。 本文综合自北京日报 北京晨报 京华时报 法制晚报 科技日报等媒体。 |
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