[XCAR 试驾 原创]
看过本系列前两篇对比文章的观众们一定已经对这三款车的外观、内饰、空间以及油耗有了非常深入的了解。那么，这最后一篇文章我们将就三款车型的动态测试以及实际公路驾驶性能做详细对比。另外，还有件最重要的事就是，本期文章的最后我们将公布竞猜答案，一直关注节目并参与了我们有奖竞猜的观众不容错过。
代号为L15B2的本田地球梦系列1.5L自然吸气发动机， 最大功率:96kW(131Ps)/6600rpm 最大扭矩:155Nm/4600rpm。
CVT无级变速箱，具有运动和低速挡。
代号为L2B的通用1.5L自然吸气发动机， 最大功率:81kW（110Ps）/5800rpm 最大扭矩:155Nm/3800rpm。
6速DSS手自一体变速箱，具有ECO节油驾驶提醒模式。
代号为EA211的大众1.6L自然吸气发动机， 最大功率:83kW（113Ps）/6000rpm 最大扭矩:141Nm/4000rpm。
爱信6速手自一体变速箱，具有S挡。
锋范所搭载的1.5L自然吸气发动机是在这三台对比车型里输出功率最大的，也是唯一具有缸内直喷技术的，再加上车身整备质量较对手轻了几十公斤，这些优势最终完全体现在了加速性能上。
CVT变速箱与生俱来的平顺性在这台锋范身上也被发挥的淋漓尽致，虽然加速并不慢，但缺乏换挡节奏感的动力输出，确实也没有什么驾驶乐趣可言。
随速可变的电子助力转向系统整体的转向力度更偏轻盈，指向性虽然谈不上什么精准，但相对来说车身动态也能跟得上方向盘的转向动作。
行驶的质感是锋范比较欠缺的方面，单薄而略显松散的车体总给你一种刚性不足的感觉，隔音的欠缺，也让路噪、风噪以及发动机噪音更显直白的传入车内。一定程度上影响了车内的舒适度。
这台L2B发动机已经在整个通用集团里服役了一段时间，在油耗测试中这台发动机体现出了出色的燃油经济性。而在动力性能方面它表现的比较中规中矩，很明显它的风格更偏向于稳定耐用。
经过重新调校之后，这台6速DSS手自一体变速箱换挡的平顺性以及换挡逻辑有了很大的提高，更大程度发挥了发动机偏向于低扭的输出特性，可以轻松应对市区频繁启/停、低速跟车的交通路况。
力度均匀的转向系统完全不会给人留下“虚假”的感觉，转向感觉相对来说比较精准。
科沃兹的底盘总会给你非常硬朗的感觉，一定的侧向支撑性提高了整车的驾驶乐趣，驾驶起来不会变得过于无聊。悬挂对普通的路面颠簸的过滤也比较彻底，而且一部分路感也得以保留。
虽然新桑塔纳所搭载的1.6L EA211发动机是三款车型里功率输出最小的，但155Nm的峰值扭矩并不会让你觉得动力不够用，偏重低扭输出特性，让其拖动1吨1车重的车身在市区道路同样轻松自如。
普通D挡模式下，变速箱尽可能积极的升档来降低发动机转速提高燃油经济性，而当你沉踩油门之后，变速箱也能比较快的明白你的加速意图，尤其在运动模式下，其将挡提速的积极性明显高了许多。
电动助力由轻到重的转变范围不大，转向感顺畅自然，车头的指向也毫不拖泥带水，转向风格属于那种比较轻灵敏捷的类型，车身的回馈反应也可以让人满意。
悬架调校延续了大众一贯舒适稳重的风格。行程长、初段软，日常行走时可以提供很不错的舒适性，细碎震动或者是隆起的减速坎，它应付起来都能游刃有余，非常经得起考验。
对比场地测试部分
东风本田锋范：
锋范的CVT变速箱带有起步转速保护，发动机只能在不超过2000rpm的转速下起步，所以加速的一瞬间有些平淡，既没有发生车头扬起的现象也没有看到前轮打滑。
起步的一瞬间加速度并不高，真正加速峰值出现在1.5s时间之后，随即有所衰减，但后段整体加速依旧维持在一个比较平均力度上，最终10.39s的加速成绩位列三款车之首。
受到悬挂整体偏软的影响，锋范的车身在刹车过程中前倾非常明显，而且刹车过程中，刹车前段的力度也显得有些不足。
制动的后半程刹车力度有些不足，车身重心前倾比较明显，最终42.17m的刹车距离远没有加速成绩出色。
上汽通用雪佛兰科沃兹：
以2500rpm转速弹射起步，即便将ESC系统关闭，也不会出现轮胎打滑的现象，整个加速过程车身相当平稳，这很符合其家用的特点，也可以说加速性方面确实不是这款车的特点。
变速箱对起步的发动机转速保护影响比较大，在第二次换挡之后加速g值有些明显回落，最终12.49s的加速成绩比较普通。
高速全力刹车下，前轮能很好的抑制车身前倾，后轮悬挂也会对车尾起到一定程度拉拢的作用，刹车姿态非常稳健。
刹车过程非常线性，abs启动频率高，车身刹车姿态的把握比较到位。最终41.9米的刹车距离中规中矩，科沃兹的加速、刹车确实没有太多惊喜也没有太多失望。
上汽大众新桑塔纳：
虽然变速箱保护会对起步转速造成一定限制，但这台1.6L自动舒适型测试车并不具有ESP系统，所以起步的一瞬间轮胎会有轻微的打滑。整个加速过程非常稳健。
无esp的介入起步可以有轻微的打滑来让轮胎更加抓地，因此起步的加速力度显得比较足，但在两次换挡之后，加速度明显回落，作为排量想叫对手高出0.1L最终11.6s的成绩低于我们的预期。
新桑塔纳悬挂行程偏长，刹车姿态前倾稍微有些明显。
整个刹车过程比较平稳，刹车头段的制动力非常足而且介入及时，最终41.17m的成绩位列三款车刹车成绩首位。
在高速穿桩过程中，锋范略显刚性不足车身给人一种底盘不够完整的感觉，在激烈的转向过程中，车身并不会完全按照驾驶者的意图以很好的姿态入弯。
ESP不合时宜的粗暴介入也会经常让车身突然改变行车轨迹而造成绕桩失败。
科沃兹悬架的支撑相较对手显得更加充足。避震器经过压缩之后回弹速度很快，所以车身在绕桩过程中重心转移十分及时。再加上本身不错的转向感，有效提高了科沃兹的绕桩速度。
无法彻底关闭ESC系统的问题还是会一定程度上影响绕桩的顺畅度，不过总体来说，科沃兹的绕桩姿态非常稳健。
桑塔纳全系只有顶配车型才具有ESP车身稳定系统，所以这台车完全不会受到ESP系统介入的影响，转向虽然谈不上精准，但灵敏直接的感觉也让绕桩过程显得十分轻松。
车尾车轮会伴随着转向而发生轻微的滑动，一定程度上让穿桩过程更加流畅自如。
编辑点评：虽然在整个测试中，东风本田锋范的动力输出表现都是最活跃的，不过其实际道路的行驶质感，以及测试过程中对车身姿态把控都有所欠缺，最终给人留下了不够均衡的印象。桑塔纳的底盘给人的感觉依旧是走大众一直坚持的舒适型路线，成熟够用的动力输出也仍旧是不偏不倚的中庸姿态。而科沃兹对车身姿态的把控则更加到位，硬朗不失路感的悬挂似乎更能迎合不少年轻人的喜爱，这对于定位于入门级紧凑型家用轿车来说是个优势，而同样稳定高效的动力配备也完全满足需求，毕竟对于普通百姓家用来说，成熟稳定、燃油经济性还是要放在首位的。
写在文章最后，这三款入门紧凑级家用轿车都体现出了德、美、日三国对家用轿车各自的造车理念，锋范的动力配备以及加速性能确实非常突出，新桑塔纳舒适稳定的表现也确实保持了它该有的水平，而科沃兹无疑是本次测试中的黑马，它不但在外观、内饰设计上突显了新时代家用轿车的风范，还在油耗经济性方面险胜两位强劲的对手，成熟的动力配备加上完善的配置让它成了这三台车中最均衡最全面的选手，这对于新家庭以及步入社会不久的年轻人来说确实是最佳的选择。
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