|
坐火车去吃肉夹馍 转自《三联生活周刊》 他把几乎所有业余时间都用来坐火车或者为坐火车准备计划，为的就是能在两点一线的工作生活之外再增加一个点，而这个点又是始终不固定的。   肉夹馍运转 像往常一样，孟超17点钟准时下班。17点2分，他已经走出北京地铁车辆装备有限公司的大院门口，与我会合。孟超高壮，宽脸盘，短发、眉毛很浓，穿着运动鞋和一件深蓝色的The North Face冲锋衣，除了一个双肩背包外，还斜挎了一个很大的黑色摄影包，看起来很沉。初冬的北京此时已经渐落夜幕，深蓝色下，丰台区石榴庄路像是一条标准的二、三线城市街道，两旁闪烁的霓虹灯下小饭馆一个挨一个。路上车很少，出租车更是一辆没看到。为了能顺利赶上18点1分从北京火车站出发驶向杨村的6451次列车，他决定暴走一站地到宋家庄站坐地铁5号线。 17点16分，孟超干练迅速地钻入宋家庄地铁站站台，抬手看了一眼自己的西铁城手表，转过头告诉已经微微冒汗的我，这趟向北的地铁晚了1分钟。虽然语气平静，但还是感觉他有些紧张。他说要不是因为我跟着去，自己一般不会把计划安排得这么紧，更不会赶火车。他至今坐了2000多次火车，按他自己的记录，误车率不到千分之三。 就这样，我们与下班的人群一起，登上地铁5号线，在崇文门站下车，再走到北京火车站广场。17点42分，我们已经取完票，“6451次列车，北京站至黄村站，18点1分开车，硬座，票价2元”。尽管广场周边车水马龙，晚高峰随着入夜的渐寒而不断升温，满眼的汽车红色尾灯预示着又一个拥堵时刻的到来，但周四傍晚的北京站并不十分热闹，进入候车大厅的实名认证检票口排队的人不多。此时的孟超也放心多了。 17点50分，我们已经从候车大厅到了站台。站台左侧是一辆高铁，白色的流线型车厢里，旅客们刚刚开始上车。站台右侧则是我们要坐的6451次列车，标志性的酱绿色车厢，车厢连接处的大妈抽着烟向外张望，锅炉烟囱从车厢顶部伸出来正冒着煤烟。它是一辆普客通勤车，也是如今北京站唯一的一趟绿皮火车。 孟超带我上了车，穿过硬座车厢——两边是睡觉的大爷、听广播的大叔和吃方便面的小姑娘——来到一节安静的硬卧车厢，但卧铺上没有床单也没有被子。孟超告诉我，这节车厢叫“卧代座”，用硬卧代替硬座，乘客可以直接用普通的硬座车票坐这节车厢。 18点1分，火车准时出发。在轰响之中，绿皮火车沿铁路爬上高架桥，路过已经堵成糨糊的二环路，一路向南，路边的深黄色灯光一闪一闪，透过窗户照在半卧着的孟超的脸上。孟超小心翼翼地将车票放进自己冲锋衣内兜的票夹子里，然后看着窗外，面露轻松，宽阔的身体随着火车节奏缓慢左右摇晃。 没过多久，火车经过灯火通明的北京南站，驶向一片漆黑的夜里。孟超告诉我，我们已经出了丰台，进入大兴了。他起身在卧代座车厢环顾，在过道上碰到了小陆。“哎哟，又是去肉夹馍运转啊，那我也去吧。” 孟超是个火车迷，今年27岁，基本把业余时间全部用来坐火车。在周末未到，下一个长假没开始之前，没有充足时间去外地或外国坐火车，于是这条从北京站到杨村站的区间列车成了孟超日常“过干瘾”的方式，其中第一个停靠站便是黄村，黄村下车之后去一家固定的馆子吃“全北京最好吃的”肉夹馍，然后再回北京，整个一套流程，火车迷圈子里的人称之为“肉夹馍运转”。 “肉夹馍运转”基本算是“沙河烧麦运转”的一种延续。早在10年前，一位网名叫“北京老鼠”的老车迷在老京张铁路上的沙河火车站旁边发现了一家清真烧麦店，物美价廉，特别好吃，于是在火车迷的圈子里传开了。后来烧麦店的消息传到了清华大学网络论坛的铁路版，清华的学生们每到傍晚就骑车来到清华园站，花3块钱火车票往返沙河去吃烧麦。“烧麦运转”的名声越来越大，成了一个重要的仪式。每每外地车迷来京，孟超这样的北京火车迷就会邀请他们坐绿皮火车走老京张铁路去吃烧麦，一举多得。直到2008年奥运会之后，和谐长城号开设，取代了这条线上的绿皮火车，沙河站也不再使用。因此当2014年孟超和另一位资深老车迷通过仅存的唯一一条绿皮火车线路发现了黄村这家肉夹馍店之后，孟超决定建立“肉夹馍运转”。 除了“肉夹馍运转”和“沙河烧麦运转”之外，北京周边还有很多小运转：门头沟的包子、南口的锅贴、张家口的莜面和沙城的包子。圈子里，坐火车出去旅行的正式说法叫“运转”。孟超将这些两日行程之内，坐火车行驶路程少于1500公里的火车旅行称为小运转。 第三类火车迷 除了此前为人熟知的喜欢用相机拍摄火车的人、喜欢收藏火车模型的人之外，孟超属于第三类火车迷，就是喜欢坐火车，关注火车本身。相比于摄影和模型，坐火车显然是个更虚化的爱好，这种虚化也就成了对自我的寻找。 此时从北京站开往黄村的火车上。孟超和小陆相互寒暄。小陆二十四五岁的模样，穿着铁路员工制服大衣，一口北京南城的口音，与孟超同在一个火车迷圈子，只不过小陆把爱好当成了职业。而孟超尽管上了北京交通大学的通讯专业，但在毕业后去了北京地铁下属的北京地铁车辆装备有限公司，做网络研发，与火车并不是直接联系。 孟超如今的生活非常简单。他把自己几乎所有的业余时间都用来坐火车。“一旦我在路上，出去运转，这段时间就归了我的爱好。”他现在依然和父母住在一起，在北京基本没有外出社交和娱乐活动，平时的状态就是去考虑下一个运转的目的地，为其做详尽细致的策划。 “这其实就是一种自我陶醉。”孟超自己将火车旅行按里程和时间分成了大运转、中运转和小运转，将2日以上、15日以下的火车旅行称为中运转，如今他利用周末和小长假，基本上每个月要离开北京进行两次中运转。“我想没有任何一种生活是永远有趣的，当你习惯了两点一线就没有意思了，所以一定要找到第三个点，而这个点是可以永远不固定的。”孟超希望自己始终保持“在火车上”的状态。 当然，现在如此的生活状态也同样是一步步演变过来的。孟超像很多火车迷一样，从小喜欢火车。从买火车模型，到看《铁路地图册》和火车时刻表上的站名时间，再到父母为了鼓励他好好学习，寒暑假带他坐火车出去玩，在高中、大学，同学给他的外号都叫“火车侠”。对于一个土生土长的北京小伙子，在少年时代没经历过春运的情况下，这种爱好最终一发不可收拾。那是孟超出去运转最多的时期，每个寒假一次15日以上的大运转，每个暑假一次或两次大运转。 孟超的兴趣点在于火车本身，机车车型、火车线路、历史以及沿途风景。他坐火车去过漠河，从东方红站坐到太阳升站，还去看了吉通铁路上运行的蒸汽机车。“在冬天，蒸汽机车外表附着的冰很美，烟囱喷出来的烟特别有气势。”在东北寻找老式内燃机车，多方打听，最后在鞍钢厂里找到了“东方红3号”和“东方红6号”。他在抚顺的老存车场里找到了日本殖民时期满铁系统留下来的电铁机车。 他还用了24天折返于四川和云南。去看了当年民国时期修建的工程难度很大的黔桂铁路，火车速度特别慢，铁轨曲线半径小，但风景很美。成昆铁路的展线蜿蜒盘山，他去了西昌、大凉山和攀钢，最后在云南看到滇越铁路的米轨。他还坐过青藏线、宝鸡天水线、南疆铁路等等。 在他所有的运转中，在火车上过夜的次数起码占到总夜数的一半。“有的人在火车上睡不着，我还好，穿着正常衣服睡觉也不会难受，但也连续坐过三夜四夜的火车，没法洗澡，火车里还有煤灰，也会很痛苦。所以我特别理解选择坐飞机出去旅行的人，他们需要一个安静、清洁的环境恢复自己。”但孟超还是喜欢火车，“当第二天朝阳从地平线上升起，清晨的第一缕阳光叫醒我，你看着太阳，从地平线一点一点升起，然后透过车厢里不同花纹的窗帘照进来，这一刻你可以自己去享受所有的风景，那种感觉很独特。” 孟超说话特别有条理，一丝不苟，逻辑缜密。初始，会觉得他说话没有情绪波动，但越了解他，越觉得这是多年坐火车给他性格带来的改变。他对时间特别敏感，对任何事情都特别有规划。他强大的控制欲体现在各种地方，几乎所有运转行程都是自己设计的，而在保持旅行品质的情况下，他将坐火车的里程成本控制在每公里2毛5分钱。 可这样依然会遇到很多突发情况。“以前铁路信息非常闭塞，人们没有办法确定下一班列车是准点、晚点还是停运。所以计划需要做得周密又灵活。”他2007年坐全国最长的绿皮慢车，从乌鲁木齐到喀什1500公里，南疆线西段的车站区间很长，火车行进到南疆腹地时机车坏了，在风沙中停了4个小时，到了喀什火车站已经半夜。还有一次他从济南到郑州，正好赶上山西大雪，陇海线中断了很长一段时间，他在途中徐州站下了车，发现所有列车都晚点6到20个小时。冷静中的他凭着对时刻表的记忆从脑海中一辆一辆找出来从上海始发驶向西北的列车，再问徐州站的客运员这些列车是否已经经过徐州，最终他在徐州站登上了一辆途径开封去郑州的列车。 一个如此谨慎的人，安全问题也是他特别看重的。有时候为了能够用相机拍摄到火车、铁路以及周边环境的合影，会沿着铁路沿线步行，寻找视野好的周边山头。但沿着铁路步行是非常危险的，老一代火车迷经常教导他们的就是安全意识，如果越过铁轨周边的线界，就有可能在火车经过时卷进最大包络线，出现生命危险。此外通过隧道也是特别有风险的事情。孟超曾经为了拍摄北京西北郊丰沙铁路段深山中的7号桥，需要通过若干个隧道，而这条铁路线上行驶的电力机车没有内燃机车的巨大声音，因此在通过隧道过程中需要极高的经验才能第一时间做出判断，躲进隧道里的避车洞。为了能够安全通过这些隧道，孟超在门头沟城区边上的1号桥隧道的避车洞里待了很长时间，专门识别电力机车来的时候隧道中风声的变化。 坐火车所需的安全意识和对时间和行程的控制内化到孟超身上，就成了他的自控和平和的性格。为了避免分歧，他出去运转，身边通行的车迷旅伴不能超过三个。但如此严格的自律产生的略带偏执，也让他至今没有女朋友。“曾经有几个约着一起出去玩的妹子都谈成了哥们儿。”孟超自己也很无奈，“咱们国家受过苦的姑娘太多，一说坐火车，有几个姑娘坐过软卧那种舒适的旅程啊。” 新的目的地 然而随着铁路技术的更新换代，由于对动车没感觉，老一代车迷开始退出车迷圈，而孟超和一众车迷们也被各种各样的送别和首发改变着出行计划。 早在2006年的时候，北京到拉萨的首班车，正好赶上孟超高二期末考试期间。首班车是周五晚上出发，而他周五一整天，以及之后一周的周一周二都有期末考试。并且由于是首发车，只卖北京到拉萨的全程票，不卖经停站，于是他周四晚上去北京西站花了389块钱买了一张北京到拉萨的车票，周五下午考完试，就背着相机从东城区赶到火车站，盖上首发列车纪念章上车。上车后他才发现，很多人买了车票是不来坐的，只留作纪念，他那节车厢起码空了一半。在车厢里乱窜了两个小时后，他在第一个经停站石家庄下车，再坐一辆夜车回北京。孟超兴奋得几乎一夜没睡，因为自己见证了中国铁路的历史性时刻。 今年10月最后一天，老京张铁路北京段停运前的第1204次列车末班车，他和诸位车友坐上当天23点47分最后一辆从北京北站出发到南口的火车。半夜没有返程的火车，于是孟超的车友先开车去了南口，把汽车放在南口后，再坐火车回北京北站坐末班火车。于是孟超和十几名车友登上末班车，最后一次合法地压过这段铁路。这些车友有大学教授、研究发动机的工程师、航天工作者、公交车司机、公交调度员、研究北京城市交通的学者。大家一开始在路过道口的时候还都在认真地向车窗外录像，过了28公里处，进入即将废弃的铁路路段时，火车上的工作人员推出了一车盒饭和半箱始发站海拉尔的雪糕，大家二话没说，在10月底的天气里，吃着半箱雪糕，就着剩盒饭，把一趟火车旅行之中的所有元素全都补齐了。 吃完雪糕，车迷们开始闲聊，大家发现近10年在中国人们一直在送别旧火车。“我很幸运，赶上了中国铁路黄金的十年，要是早年治安条件没有那么好，家里没有那么多条件让我出去坐火车，可能也就没有我现在的生活了。”孟超说道。 如今的绿皮火车车窗没法像以前一样拉开很多，将半个身子探出车窗拍照，快感没有了。而绿皮火车数量的减少，也使想要最大限度节省开支的乘客都来乘坐仅存的绿皮火车，旅行的舒适度也没有了。因此，在已经走完国内80%的铁路线之后，孟超的兴趣点向外国铁路延伸。他在越南坐了滇越铁路越南段，又从胡志明到河内的南北铁路上赶上了越南春运，1700多公里的铁路，3天2夜才到。他坐了瑞士阿尔卑斯山区的观光铁路和日本新干线。他去了德国，发现中国铁路的始发正点率比传说中的德国铁路还高。他在俄罗斯发现，原来是因为西伯利亚铁路上规定不让向乘客卖酒，所以旅程才顺利。“爱好特别重要，是它推动着你有激情地工作去生活，是我的原生动力。因为每个人的时间永远不够，利用好自己的一切时间去提高效率，才能让生活有所期待，这样尽管工作平淡一些，但我的生活也不会太差。” 夜幕下的大兴黄村和京郊其他地区并无两样。散落的乘客走出火车站后，被几个零星的黑车司机反复招呼。寒冷的气温和即将到来的雾霾天气下，我们走进了峨眉酒家红色大招牌下面一家不起眼的陕西餐馆。孟超、小陆和我人手一个传说中京城最好吃的肉夹馍，就着臊子面或油泼扯面狼吞虎咽。这间小小的馆子，孟超曾经招呼过十几二十多名火车迷一起吃饭。一顿便宜的陕西饭，成了这些火车迷简单生活中最精彩的高潮。 第二天周五，孟超晚上下了班便要坐火车去山东，进行一次中运转。在一辆不快不慢的卧铺车上，听一名山东车迷聊聊他去欧洲坐火车的经历。三夜卧铺火车之后，下周一早8点，孟超便要从北京火车站直接赶到丰台的单位上班。新的一周就会这样开始，新的运转也会开始盘算。 本帖内容来自网络
|
|
|
