比亚迪功夫并不止于技术（乱炖汽车业之比亚迪）撰写时间：2016年2月24日股票名称：比亚迪 股票代码：002594 写这篇关于比亚迪的文字，内心一开始其实是拒绝的。  在很长一段时间里只要比亚迪在汽车业稍有风吹草动，我就得立刻马上奉命去搞清楚情况，收集一堆数据，然后写一篇报告。到后来只要听到或者看到比亚迪三字，心里就升腾起一种莫名的抗拒。 比亚迪历史 王传福1990年硕士毕业后留院工作，2年后被破格提拔为副主任。 又1年后被任命为深圳比格电池有限公司总经理。干了2年，辞职创立了比亚迪公司。 比亚迪采用由100多道工序组成的人工生产线，代替电池自动化生产线， 降低投入，利用廉价的人力生产出比日系厂商便宜得多的电池，迅速抢占市场。 2002年比亚迪在香港主板上市后，公司在电池行业已经快到天花板，需要去找一个有更大空间的行业。比亚迪选择了电动汽车，逻辑是电动汽车关键的电池技术多年来没有根本性突破，比亚迪有电池技术，所以在汽车领域存在机会。 2003年比亚迪收购秦川汽车进入汽车业。迅速推出F3车型，其销售火爆程度出乎所有人预料。 后来，就成了现在“铁电池”和“电动”双概念驱动的比亚迪。 公司基本情况 公司2月23日收盘，1354亿市值，市盈率51。看好公司发展的人很多，给予了很高的溢价。  比亚迪“铁电池” 比亚迪严格保密自己的“铁电池”，在各种场合都语焉不详。 他们的“铁电池”究竟是什么东西？这个问题一直困扰着我。直到去深圳调研的时候幸运地遇到一个比亚迪的“铁电池”技术人员，以下是我们的对话： Q：听说你们的“铁电池”技术很厉害，你们的正极材料就只有铁么？ A：不是，正极是铁锂化合物。 Q：那不是同其他厂家的磷酸铁锂电池正极材料一样？ A：不一样，我们的配比跟他们不一样，能量密度更高，性能更好。 Q：哦。那我就明白了。 磷酸铁锂电池技术深奥，完全不懂。不过磷酸铁锂理论能量密度大概在160Wh/kg，目前单体电池能量密度做得好的有130Wh/kg，已经非常不错。 国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020 年)》中的目标是至2015年底动力电池模块的能量密度达到150Wh/kg，这是模块的能量密度，折算成单体电池的话，其能量密度起码需要达到170Wh/kg以上。 磷酸铁锂和三元材料锂电池对比表。  树长得再高，也不会高到天上去。 从2014年开始，三元材料锂电池市场开始快速增长。目前的格局是：轿车倾向选择三元电池；客车多是磷酸铁锂电池。 比如特斯拉的电池就是很三元材料锂电池。  利用18650成熟电池技术和大规模生产优势，保证了电池的成本和质量，特斯拉自己重点投入研发电池的管理。 最近出了个文件限制客车使用三元材料锂电池，有一些技术上的争议，也有市场保护的意图。 比亚迪新车型‘宋’使用三元材料锂电池。至此，“铁电池”的各种神秘不必再花时间去探究。 比亚迪“电动” 电动汽车核心技术三剑客：电池、电驱动和电控系统。 电池前面说过：现在轿车选三元材料锂电池是趋势，客车选磷酸铁锂是主流。在接下来的几年里，目前成熟的电池类型里，三元材料锂电池最有优势。至于磷酸铁锂，它的理论能量密度已经堵住了它前进的道路。 三元材料锂电池目前做较好的是日韩厂商，比亚迪能否在三元材料锂电池市场快速推出当年“铁电池”一样的成功概念，只能拭目以待。 比亚迪在电驱动和电控系统里面有一个重点，那就是他们的轮边电机技术。目前主要用在纯电动公交K9上面。据说内部在研发搭载超极电4驱系统的混动SUV(内部代号S9)，集成了混动与电4驱的同时，融入了“多桥轮边推进”技术。听起来是不是很酷炫？ 不过还是计划，先来看目前成熟的K9上用的轮边电机桥。  轮边或者轮毂电机并不是什么新玩意，早在1900年，保时捷就已经制造出前轮装备轮毂电机的电动汽车。 从汽车诞生开始，内燃机车和电动车就开始了相互竞争，并且在开始竞争的很长段时间里还是电动车占优势（没想到吧？）。 要是你穿越到1889年的巴黎世博会，你会发现街道上的公交车大都是电动的。是不是联想到了2010年上海世博会上的电动公交？ 不同的是当时的电动公交可是比内燃机公交好太多了。当时的内燃机技术还相当落后，车辆行驶里程短，故障多，维修困难（内燃机车行驶里程短?故障多？这些缺点现在看起来是不是很搞笑？）。 放开历史，说回比亚迪的轮边电机。 ZF（采埃孚）在2010年推出了AVE130车桥，该产品基于电动独立轮驱动，车桥两侧轮端分别内置一个水冷式三相异步感应电机，与标准低地板车桥拥有几乎相同的安装尺寸。AVE130先是在梅赛德斯-奔驰Citaro G Blue Tec混合动力大巴上进行了欧洲城市实地测试，还在斯图加特、汉堡等用于一些运输机构的测试。 比亚迪“铁电池”概念出来，准备开发电动大客车K9。ZF自然不会错过这么好的运用他们产品的机会，迅速前往深圳推荐他们的轮边驱动桥。比亚迪对该产品表现出极大的兴趣，双方快速签订技术协议后，ZF提供了一套AVE130车桥给比亚迪试装。 可是到了K9正式生产的时候，比亚迪已经开发出了自己的轮边驱动桥。 K9采用双轮边电机的主驱动系统，使用两个电机控制器分别控制两个电机。电机的类型为永磁同步电机。整车控制采用单片机的VCU来控制电机控制器及各个配电单元，核心技术是轮边电机的差速控制。高压配电盒和DC/DC为比亚迪自己研发，壳体为开模件。整套系统采用水冷。整车采用一级绝缘，电压等级为550V。 第一代K9产品刚在深圳运营的时候我去调研，从福田交通枢纽中心202公交起点站来来回回乘坐过几次。  跟司机、充电站人员和比亚迪技术人员交流了解到主要的问题是电机噪音大，电驱动桥速度切换有撞击声和后轮磨胎；跟乘客交流主要反应电池放车里导致的压抑感和车里电解液的味道。（在福田交通枢纽中心还有比亚迪电动轿车的充电桩，我也一并跟充电人员和的哥进行了交流，也试乘了几回。不过没感觉有什么值得写的东西。所以上张图后直接跳过。）  后来去了公司里，具体了解他们的轮边驱动桥研发情况。  轮边电机噪音大有冲击异响的问题，他们的技术研发人员当时正在做方案解决。 从他们后来的产品中可以看到，他们把轮边电机的减速器由直齿轮优化为斜齿轮，确实有效降低传动噪音，解决了变速时的撞击异响。车舱的电池也调整了位置，改为顶部布置一部分。磨胎的问题减轻了，但是还有。 上一组整车性能的调研数据。  最后，说点自己多年跟踪比亚迪公司的感想。很个人的观点，所以偏颇是难免的。 比亚迪多次顺势转变主要业务，都做得很成功，这说明王老板是很有魄力和前瞻性，这无疑会增加比亚迪在将来的各种技术路线或者产业调整中的胜算。发现问题能快速改进，机构灵活，运转有效，公司有朝气。 比亚迪并不是媒体宣传中那样拥有高精尖领先技术的公司。或许比亚迪最厉害的是他们对市场的把握，能在合适的时间，用合适的方式去满足市场需求。以前用手工取代“自动化”做电池，后来自己做各种汽车零部件取代直接找供应商采购，现在在各地设厂以避开各地新能源市场的围栏，看起来都是逆历史潮流而动，却真实地满足了市场的需求。 巴菲特投资比亚迪这件事，基于我对巴菲特投资理念的有限了解。我是至今也没有想明白为什么。据说是因为芒格多次推荐，但是 自选股4号永辉超市分析链接：http://xueqiu.com/9830936776/65015337。 |
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