当很多媒体在炒作比亚迪F3DM为“全球第一…”“..领先世界..”时，大部分汽车企业对此并不屑一顾。这是为什么？难道他们是傲慢或者嫉妒吗？本田社长福井威夫就是这样一个代表，他甚至在访谈中表示“根本不看好比亚迪电动车”。
翻阅一些资料，我们会发现，比亚迪所谓的电动车技术并不值得夸耀。F3DM至多是一款带电动功能的“山寨车”：铁电池原来就是锂电池；而所谓DM双模，其实是电动和混合动力两个动力模块，两者之间根本没有相关技术联系，更加别说彼此供能和协作。
比亚迪为何如此做？让我不由得想起医疗行业里面的投放医疗设备，卖试剂和耗材赚钱的营销高招来。我们可以设想：F3DM双模动车是个嚼头，企业借此为F3吆喝，至于比亚迪最后是赚了电池的钱还是组装费？其中谁更值钱？这就不为我们所知了。反正是厂家“N”赢，消费者利益受到产品“限制”。
让我们从“双模”入手来了解比亚迪这款所谓的“电动车”：
铁电池组构成的纯电力驱动模块受质疑
比亚迪的铁电池中主要成分是什么？比亚迪说的非常少。据某些专家分析，其实这种电池就是锂电池，而其中主要成分是磷酸铁锂，只不过其中有铁的成分而已。由于这一电池技术美国人已有相关专利，比亚迪官方说成“铁电池”，这是不是在回避知识产权？
目前锂电池主要有三种，即磷酸铁锂、钴酸锂和锰酸锂电池。专家介绍，目前锰酸锂电池相对成熟，可以真正产业化，丰田、本田、日产电动车用的是锰酸锂电池；钴酸锂电池主要用在手机、笔记本电脑、摄象机上，安全性较差；与锰酸锂电池相比，磷酸铁锂电池具有安全，稳定性高，环保，原料无毒，价格便宜等。但其最致命的弱点是导电性差，内阻大，工作时产生的热量较多，研究时间短，且缺乏完善的电池管理系统。
有相关专家表示，磷酸铁锂电池虽然小批量的产业化可以实现，但用在功率较大的汽车上，实现大批量的产业化难度还很大，虽然在实验室里技术问题可以解决，但在生产工艺，产品的一致性问题上都没有很好的解决。要想做到有较好的稳定性和安全性还不是短时间内能实现的。
比亚迪“铁电池”这种需要进一步深入研发的新电池材料是否具备稳定的量产能力都还有待观察。照以上看来，把这种没有被长时间证明过、还存在很多质疑的欠“成熟”的电池技术应用在日益普及的汽车上，不免有些草率和不负责任。
DM（双模）驱动模块原来是简单的组装技术
国际上，混合动力所规范使用的是汽油发动机与电动机的串联、并联和混联。
以油电混合程度较高的普锐斯为例，它的内燃机和电机驱动采用的是一种混合联动模式，两个模块内有各自的机械变速机构，两套机构或通过齿轮系，或采用行星轮式结构结合在一起，综合调节内燃机与电动机之间的转速关系，更灵活地根据工况来调节内燃机的功率输出和电机的运转，这种联结方式系统缺点是技术复杂，成本高。但是我们会发现普锐斯是不用充电的，因为发动机做功会为蓄电池充电；如果实现更高容量的电池，被认为能够节省然后50%以上（包含此类联动模式的混合动力车）。
而比亚迪F3DM“电动车”实用的是更为简单的结构：电动系统与汽油发动机安全绝缘。使用汽油发动机时不能为蓄电池充电，因此它需要插入式充电。而在使用电动模式时，发动机不能根据行驶与载重等情况与电机联动。
如此的比亚迪F3DM电动车实在让人失望，甚至不如高级点的混合动力车，实在看不出和“山寨车”有何区别！感觉上就是在一套低端的排量为1.0L的HEV（混合动力系统）上简单而粗暴地加上了一套EV(纯电动系统)，根本就没有什么技术含量。所谓电动车在100公里的行驶里程上的突破也只是一个“量”化的结果—200多块铁电池堆了在底盘上。
虽然基本不看好这款所谓电动车，但是它还是令人相当地“惊喜”，因为这毫无疑问是中国最大手笔的“山寨”作品！虽然给电池充电不怎么经济，但是价格便宜和不用油等特性还是相当让人期待。
比亚迪F3DM的出现是给国人涨了脸，但是我们并不希望在以后被人骂成“打肿脸充胖子的骗子”。（而且拿消费者作为这款电动车的试验“小白鼠”也让我有些不齿。--可略
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