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一、船舶概况
二 、检查概况 2015年5月，某海事局两名安检员对靠泊在岙山一号泊位的利比里亚籍油轮 “XXX”轮实施PSC检查。在检查过程中，发现：该船燃油日用油柜和沉淀柜共同的透气管位于主甲板上，没有采取一旦透气管损坏阻止雨水或海水进入的措施。缺陷描述如下： LOCATION AND ARRANGEMENT OF VENT PIPES FOR FUEL OIL SERVICE AND SETTLING TANKS NOT IN COMPLIANCE WITH REQUIREMENT REGULATION OF SOLAS(IN THE EVENT OF A BROKEN VENT PIPE,SEAWATER SPLASHES OR RAIN WATER MAY DIRECTLY LEAD TO THE RISK OF INGRESS.) 三、公约要求 1998年7月1日生效的MSC.57(67)决议，在第II-1章Reg26条新增11款：燃油日用舱、沉淀舱和润滑油舱透气管的位置和布置应使透气管在破裂时不会直接导致海水溅入或雨水淋入的危险。本规定仅适用于1998 年7 月1 日或以后建造的船舶。 四、缺陷分析及处理经过 安检员发现燃油日用油舱和沉淀舱的空气管头布置在主甲板上，如图1： 图1主甲板上燃油空气管头 安检员向船长和轮机长提出燃油舱和沉淀舱的空气管布置不符合SOLAS的相关要求，并希望船上能够提供解释或提供油舱布置图以供核查。轮机长找到了舱室布置图（如图2、3）提交给安检员，安检员核查图纸，表示从图纸上看，空气管是直接通至甲板，这样的布置如何保证空气管头或空气管破损的情况下，雨水或海水进入燃油日用柜或沉淀柜，船长和轮机长均表示不清楚，安检员仅从船上提供的两张图纸及空气管在主甲板的布置方式上看，认为该船的空气管布置是不符合MSC.57(67)决议要求的，并要求船级社上船确认。 图2 燃油舱和沉淀舱空气管头直通甲板 图3 燃油舱和沉淀舱空气管头直通甲板 ABS验船师对于我们提出的问题给出的解释是：燃油舱和沉淀舱空气管布置在主甲板上，但是正好上方有伸出的上层建筑甲板，即使空气管损坏雨水也进不来。安检员认为，基于载重线公约的要求：“干舷甲板上的液舱透气管高度至少760mm，应具有永久附装于管口的合适的关闭装置，对2005年1月1日之后安放龙骨的船舶，空气管管口应设有自动关闭装置。”一旦空气管破损的情况下，船舶在风浪天气无法避免海水进入舱柜。ABS验船师提出请求，希望该问题能在到达下一港青岛后解决，许诺在此期间，由总部船舶档案查询相关资料，提供证明。 两天后，ABS验船师发来邮件，提供了净油系统图（见图4），并解释了该该船透气装置布置的原理，安检员经过核查图纸，认可了验船师的解释，关闭了该缺陷。 图4 净油系统图 从ABS总部发过来的图纸显示，该船日用油舱和沉淀舱，透气管通过一个倒“U”型管路连接到一个倾斜管路上，倾斜管路上方连接到主甲板上的空气管，下方与油舱溢油管连接，假设空气管头破损，雨水或海水进入，因为倾斜管和倒“U”型管路的设计，可以使水直接留到溢油舱，从而不会进入日用油舱和沉淀舱。但是这里也会有个问题，如果溢油舱满了，海水还是会通过溢油管路进入燃油舱柜，安检员认为溢油舱设有液位高位报警是十分必要的。验船师也认同安检员的这种说法。 五、延伸思考 1、什么样的油舱需要满足MSC.57(67)决议 决议中强调了针对三类油舱：燃油日用舱、沉淀舱和润滑油舱透气管。 ① 燃油日用舱的定义：日用舱系指仅装有质量达到即可使用的高质燃油的燃油舱,即其等级和质量符合设备制造商所要求的规格。日用舱不能用于任何其他用途。 对使用重燃油（HFO）操作的主、辅机和锅炉的船舶，燃油日用舱就是指重燃油日用油舱；对使用重燃油操作的主机和辅锅炉，以及使用船用柴油(MDO)操作的辅机，重燃油日用油舱和船用日用柴油舱都是属于燃油日用油舱的范围，都应符合上述决议的要求。对于不常使用的低硫燃料油、燃油深舱等舱柜透气管不必满足上述决议要求。 ② 润滑油舱包括了润滑油储存舱和主机循环油舱，发电辅机通常采用油底壳内循环，不必满足上诉要求。 SOLAS II-1/Reg9.2.3.2 本条2.2.3.4的规定（速闭阀的规定）还应适用于润滑油舱柜，但容积小于500 l润滑油舱柜、在船舶正常操作模式下阀门关闭的储油舱柜，或如确定润滑油舱柜上的速闭阀的意外操作会危及主推进装置和重要辅机的安全运转者除外。 对于船舶正常操作模式下阀门关闭的储油舱柜，或如确定润滑油舱柜上的速闭阀的意外操作会危及主推进装置和重要辅机的安全运转者，这些润滑油舱的透气管应符合MSC.57(67)决议要求，对此除外的滑油舱不必满足决议要求，因为舱柜进水并不会影响主辅机的安全运转。 2、几种常见的透气管布置方式 ① 最常见的设计是把上述舱柜的空气管布置成透气总管（设集气箱，在集气箱低端设放残管路回机舱舱底，管路中设截止阀），通过机舱棚，终止在烟囱外（上面），并加油舱透气管头即可（如图5），同时须考虑尽量远离主副机等排气管的出口。 图5 透气管布置到烟囱顶部 这种布置的优点是不用担心任何海水或雨水进入的可能，管线布置较长有利于加温燃油蒸汽的冷却，缺点成本高，管线布置复杂。可以关注的集气箱低端的放残管终止于机舱的位置，根据SOLAS II-1/Reg9.2.2.4：“任一油舱柜或燃油系统的任何部分，包括由船上油泵供油的注入管在内，应设有防止超压的装置。空气管和溢流管以及安全阀应排向不会由于油和蒸气的存在而导致失火或爆炸危险的位置，且不得排向船员处所和乘客处所，也不得排向特种处所、闭式滚装处所、机器处所或类似处所。”如果终止于舱柜之内（比如残油舱），管路上的截止阀保持常开，反之，该阀应保持常关，并定期进行放残。 ②采用双层管和双层空气管头进行保护，并在套管之间设置放残阀至机舱舱底（如图6）。 图6采用双层空气管头的透气管 这种布置的优点是针对现有船舶已存在的缺陷，一种较实惠的纠正方式。如果外层透气管外壳破损，不影响里面空气管头及管路，同样可以起到防止水进入舱柜。如上图设置就不符合要求，空气管头虽然采取了保护，但其空气管仍然不符合决议要求。这种设置还存在一个问题比如被其他较大物体撞击损坏的双层空气管，内部空气管通常也不能幸免，这也是有争议的，绝大部分的观点是接受采用双层空气管及管头的布置。 ③就是采取本案ABS的设计方法，这种设计简单，管路布置容易，能较好的防止空气管破损的情况下雨水和海水的进入。 3、燃油日用舱和沉淀舱关于透气管的其他要求 根据MSC/Circ.1321要求，燃油储存舱不应加热到燃油闪点以下10℃范围内这个限值，除了燃油日用舱、沉淀舱和其他燃油供应系统的油舱可以加热到高于限值以上，这是基于燃油在进入主机前低粘度的流动性需要，但是必须满足： ① 油舱的空气管应有足够的长度保持燃油蒸汽温度冷却到限值以下； ② 空气管内设置一温度传感器，如果温度超过限值并引发报警； ③ 空气管应安装符合要求的火焰熄灭网； ④ 油舱没有使蒸汽通往机舱的开口（带螺栓的人孔除外）； ⑤ 油舱不应位于封闭处所，除非有良好的通风； ⑥ 电气设备不应安装在油舱蒸汽空间，除非是本质安全型设备。 各类易燃油类的闪点和自然点，见下表： 六、结束语 本文通过一则反面案例，从多个方面介绍MSC.57(67)决议中透气管布置的要求，希望能够帮助安检员提升对于这类问题的发现、确认和处理能力。 【本案例由China PSC原创编辑，如需转载请标明出处。】 |
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