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文 中华工商时报记者 黄涛 不可否认，高铁让人们出行更加方便。 但，高铁却要涨价了，以后出行更贵了！ 一等座票价最高涨70% 日前，中国铁路总公司（下称：铁总）发布消息称：将对东南沿海时速200至250公里动车组列车的票价进行优化调整。 12306客服热线工作人员作出回应，证实了这一消息，并表示票价调整自今年4月21日起执行。 东南沿海铁路公司人士表示，当前公布票价为上限票价，从上限票价来看，二等座涨幅在25%-30%区间，一等座涨幅在65%-70%区间。 看来，票价上调应该是板上钉钉的事了。 这是铁总2015年底获高铁车票定价权后，首次上调车票价格。 官方给出涨价的理由有二：
涨价消息一经发布，有人表示理解，但更多的人则表示了质疑。 盈利的沿海高铁宁愿被骂为何还要急着涨价？ 有专家对比2011年的降价，这次票价的涨幅和速度的变化明显不成比例。 一般来说，高铁提速增加的运营成本主要包括由电力损耗、轮轨磨耗、零部件磨损、对线路的维护改造、加强安全的成本和调度难度等成本组成的。 之前中国的高铁线路就是按照时速300公里/小时来建造的，即使提速50公里也不会超过300公里/小时，所以有人觉得这部分成本可以忽略不计。 有人算了一笔帐：即使某项运营成本因为提速增加1/3，也不意味着票价就要上涨3成。 以京沪高铁为例，其长度为1300多公里，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电为3.64千瓦时（度），每人全程总共耗电不足50度，电力成本不足50元，仅为京沪高铁全程二等座票价555元的9%。 据中华工商时报全联通（cbtqlt）小编梳理发现：2015年年末，京沪高铁公司实现净利润65.8亿元，而据公开报道称，沪宁、宁杭、广深高铁也分别实现净利润6.41亿元、1.01亿元和1.77亿元。 至此，按理说沿海高铁已经实现盈利，为何宁愿被骂还要急着涨价？ 中华工商时报（下称：本报）评论员粟独认为，一方面，在铁总营收增长的同时，其负债额也越滚越大。2015年，中国铁路长期负债合计4.1万亿元，比5年前增长了67%，每年还本付息就要耗去3000多亿元，完全靠以债还债。另一方面，铁路客运收入虽然以10%以上的增速增长，而因为整体经济增速的下滑，占收入比重更大的货运却同时在以10%的跌幅减少。以客运收入弥补持续下跌的货运收入，很可能也是高铁急着试水涨价的原因之一。 铁总，调价是否考虑铁路的公共品属性？ 高铁票价像飞机票价一样，施行浮动定价，本无可厚非。之所以屡屡引发热议，原因何在？ 在本报评论员张全林看来，恐怕在于缺乏竞争性和透明性。铁总发布一纸公告就宣布调价，这票究竟怎样涨上去的，并没把游戏规则亮出来晒晒。 《政府制定价格听证办法》第三条明确规定：制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格和自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当实行定价听证。还规定，制定定价听证目录以外的政府指导价、政府定价，定价机关认为有必要的也可以实行定价听证。 但实际上，这次东南沿海高铁涨价，好像没有定价听证这一说。 张全林认为，《政府信息公开条例》已把公共企事业单位纳入了政府信息公开的范畴。既然公众对高铁定价有听证意向，铁道部门就不该不把价格听证当回事。作为政府相关部门，做好高铁票价听证、监管工作，更是职责所在。 “按照有关规定，高铁涨价确实是高铁运输公司自家的事，但即便如此，涨价也必须建立在合情合理合法的前提下。”本报评论员许朝军分析道，比如应该综合核算运输成本，充分考虑运输竞争因素和特殊时段运力紧张因素等，并及时将相关信息进行公开，这样才能让乘客心服口服。 许朝军表示，在高铁票价由运输公司自己掌握调整的氛围下，票价涨跌虽然是高铁运输企业自己说了算，但其涨跌必须充分考虑运输成本和公共交通属性，而交通运输成本显然不能由高铁公司自己说了算，而应该由民意监督核算、审计等职能部门审计核算，然后才给出令人信服的结果。如果在这样基础上的票价浮动，才会让人心服口服。 中华工商时报主题评论认为：高铁并非不能涨价，但涨价是否应遵循程序正义的原则；铁路行业属于自然垄断，铁路网络也是由国家投资建设的，即便铁道部成了“铁总”，调价是否要充分考虑铁路的公共品属性。 而且此番调价，会不会只是个开始？全国其他线路会不会在这之后跟进涨价，这一切目前还是个未知数。 |
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