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3月3日，住房城乡建设部标准定额司正式对外发布《城市轨道交通线网规划规范（征求意见稿）》（以下简称《规范》），并公开征求社会意见。 《规范》是根据住房城乡建设部《关于印发2015年工程建设标准规范制定、修订计划的通知》（建标[2014]189号）的要求，由中国城市规划设计研究院会同有关单位，对原国家标准《城市轨道交通线网规划编制标准》GB/T 50546-2009进行修订而成。是在上一版8章的基础上增订为10章，包括总则、术语、基本规定、交通需求分析、服务水平与线网层次、线网组织与布局、线路规划、综合评价、车辆基地规划、用地控制规划等。本次修订的主要技术内容是：增加了城市轨道交通系统的服务水平指标，增加了城市轨道交通线网层次、线网组织和线路规划的技术内容；将原第5章“线网方案”调改为“线网组织与布局”，并进行较大修改；对“用地控制规划”补充了用地控制指标；对相关章节和条文进行了补充修改。 看点一：城市轨道交通系统的服务水平指标 城市轨道交通服务水平应以城市规模、城市形态、交通需求特征为依据，在研究出行时耗、舒适性、便捷性等方面基础上予以确定。 1、出行效率 城市轨道交通乘客在城市轨道交通系统内部的单程平均出行时间应符合现行国家标准《城市综合交通体系规划规范》GB XXX—2016第9.3.1条的规定。 城市主要功能区之间轨道交通系统内部出行时间应符合下列规定，困难地区出行时间指标可适当放宽。 （1）规划人口规模500万及以上的城市，中心城区的市级中心、副中心之间不宜大于30 min；100万至500万的城市，中心城区的市级中心、副中心之间不宜大于20 min。 （2）中心城区市级中心与外围组团中心之间不宜大于30 min，当两者之间客流特征为商务、通勤、旅游等多种目的时，其轨道交通系统内部出行时间指标可放宽，但不宜大于45min。 2、线网覆盖 城市轨道交通线网应覆盖中心城区的居住人口、就业人口密集地区，车站800m半径范围内覆盖的居住人口与就业人口之和占中心城区总居住人口与就业人口之和的比例，应符合现行国家标准《城市综合交通体系规划规范》GB XXX—2016第9.3.3条的规定。 3、车厢舒适度 城市轨道交通车厢舒适度由高到低可分为A、B、C、D、E五个等级，各等级车厢舒适度的技术特征指标宜符合表5.1.5的规定。普线车厢舒适度不宜低于C级，快线车厢舒适度不宜低于B级。当快线客流方向不均衡系数大于2.5时，车厢舒适度可降低一级。 4、便捷性 城市轨道交通线路与线路之间的换乘应方便、快捷，不同线路站台之间的步行换乘时间不宜大于3min。 看点二：轨道交通线网层次 1、线网层次的划分 城市轨道交通按照旅行速度可划分为快线A、快线B、普线A、普线B四个等级，各等级旅行速度的技术特征指标宜符合表2的规定。 在城区，城市轨道交通线网按照运量等级可划分为大运量和中运量两个系统层次，各层次线网的技术特征宜符合表3的规定。 在市域，城市轨道交通线网按照速度等级可划分为快线A和快线B两个系统层次，各层次线网的技术特征宜符合表4的规定。 2、线网层次的选择原则 城市轨道交通线网宜根据城市规模、城市空间形态、城市轨道交通服务水平和交通需求等研究确定线网层次。选择线网层次应符合下列规定： （1）在城区，规划人口规模500万及以上的城市宜选择大运量线网层次或大运量、中运量2个线网层次；300万至500万的城市宜选择大运量为主的线网层次，可选择大运量、中运量2个线网层次；100万至300万的城市宜选择中运量为主的线网层次。 （2）规划范围增加市域空间层次的城市，宜选择快线B线网层次服务于中心城区与外围组团地区之间的联系，以及外围组团地区之间的联系。当中心城区市级中心与外围组团中心之间轨道交通系统内部出行时间超出本规范第5.1.3条第2款的规定时，可增加快线Ａ线网层次提供服务。 （3）在城区，城市主要功能区之间轨道交通系统内部出行时间超出本规范第5.1.3条第1款的规定时，除选择普线网外，可增加快线B线网层次提供服务。 看点三：轨道线网的线网组织 线网组织应合理利用客运通道资源，对线网的换乘枢纽布局、线网与对外交通系统换乘衔接进行合理安排。 中心城区单一层次的线网，线路与线路之间的换乘车站应优先与城市各级公共服务中心结合设置。中心城区2个层次的线网，应确定2个层次线网之间换乘车站的规划布局，该换乘车站应优先与市、区两级公共服务中心结合设置。 快线网宜进入中心城区，在中心城区内应设置控制节点，该控制节点应与普线网换乘枢纽、主要公共服务中心统筹安排，并与普线网换乘枢纽的距离不宜超过300m。 规划日均旅客发送量大于等于5万人次的铁路客站应设置城市轨道交通进行接驳；大于等于1万人次小于5万人次的铁路客站宜设置城市轨道交通进行接驳；大于等于5千人次小于1万人次的铁路客站可设置城市轨道交通进行接驳。城市轨道交通车站应与铁路客站结合设置，不能结合设置的，换乘距离不应超过300m。 规划年旅客吞吐量大于等于5000万人次的机场应设置城市轨道交通进行接驳，大于等于1000万人次小于5000万人次的机场宜设置城市轨道交通进行接驳。当机场与城市主中心之间轨道交通内部出行时间大于40min时应设置快线，快线宜引入机场候机楼内。 城市总体规划确定城市性质为交通枢纽的城市，应研究主要铁路客站和机场之间设置轨道交通线路的必要性和需求，确需轨道交通线路进行衔接的，两者之间轨道交通系统内部出行时间不宜大于30min。 看点四：轨道线网的线路规划 线路规划应确定线路基本走向、起终点位置和主要车站分布，确定线路敷设方式的基本原则，线路规划应与沿线土地利用规划相协调。 线路规划应提出线路的旅行速度、平均站间距、最大运输能力等主要技术标准。线路技术标准应符合其在城市轨道交通线网中的功能定位和层次、客流特征、服务水平的总体要求。 1、线路选线 线路选线应符合线网布局的总体要求，线路应沿城市发展轴和城市主要客流走廊布设，应串联城市重要的公共服务中心、综合交通枢纽，商务区、商业区及大型居住区。 线路起终点车站应符合城市用地规划的要求。线路的起、终点车站不宜布设在城区内客流大断面位置，也不宜设在高峰客流断面小于全线高峰小时单向最大断面客流量1/4的位置。支线的起终点车站不宜设在高峰客流断面小于全线高峰小时单向最大断面客流量1/8的位置。 线路的路由宜沿主、次干路布设，普线的路由不宜沿高速公路、城市快速路布设。 2、车站选址 车站设置应与沿线用地开发强度相协调，应与城市商务商业服务中心、重大公共设施、重要交通枢纽、大型居住中心等大型客流集散点紧密结合，宜与车站周边地块的土地储备及开发条件相结合。车站800m半径范围内用地开发强度应较周边基准容积率适当提高。 车站的直接吸引范围宜为500-800m。 换乘站的选择宜结合城市重要功能区和大型客流集散点布设。普线与普线相交、快线与快线相交线路应设置换乘站，有条件的宜采用平行换乘或同台换乘。 3、敷设方式 城市轨道交通线路敷设方式可分为地下线、地面线和高架线3种。敷设方式选择应结合城市轨道交通系统选型的特点，满足沿线城市功能发展需要和土地使用条件，以及环境保护、道路交通、气候、地形、水文地质、经济可承受能力等要素要求。 地下线路不宜下穿现状建筑，高架和地面线路不宜分隔地块。线路走廊两侧首排建筑当一类声功能区建筑分布较多时，线路不宜布设高架线。 城区普线的敷设方式选择应遵循下列基本规定： （1）普线A宜以地下线为主，在条件许可情况下，可采用高架线。 （2）普线B的全封闭系统宜以高架线为主。寒冷地区经技术经济论证合理条件下可采用地下线。 （3）普线B的半封闭系统宜采用高架线和地面线。 快线的敷设方式选择应遵循下列基本规定： （1）联系中心城区与中心城区外围组团的快线的敷设方式应以高架线、地面线敷设方式为主。 （2）快线在城区范围内的敷设方式宜以高架线为主，当条件困难时，可选择地下线。快线选择地下线时，地下车站设置应预留线路运能增量的弹性。 4、交通衔接 车站交通接驳应以城市轨道交通车站为核心，确定衔接设施种类、规模、空间布局、交通组织等内容，遵循分区域、分方式的衔接原则，并符合衔接设施规划设置标准。 （1）步行衔接：集散广场、人行步道等设施应满足车站步行客流集散、通过能力；车站出入口应设置客流集散广场，面积不宜小于30m2；应减小城市轨道交通车站与公交场站（停靠站）、自行车停车场、小汽车停车场等换乘设施间的换乘距离，提高换乘效率。 （2）非机动车方式衔接：非机动车停车场应结合轨道交通车站出入口分散布设，在中心区内用地条件紧张时，宜采取分散与集中相结合的布设方式；非机动车停车场应布设在车站出入口附近，衔接距离宜在50m内。 （3）常规公交方式衔接：公交停靠站与车站出入口衔接距离宜在50m内，最大不宜超过150m；公交停靠站宜采用港湾式停靠站。 （4）P R停车场：停车场地进出口宜在轨道交通出入口200m范围内；当规模超过600辆或用地紧张时，宜采用立体式停车场；小汽车停车场的设置应满足周边道路网的容量。 （4）出租车方式的衔接：车站出入口周边应结合用地条件配置出租车候客区，每站2-8个车位；2 出租车候客区应靠近车站出入口，衔接距离宜在50m内。 （本文摘自：住建部） |
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