双料飞行员谈蝰蛇大战大黄蜂[02]

　　对于跨国转场任务来说，F/A-18的座舱有更多的空间放你的行李。在座椅后面有个叫“地狱洞”的大型开放空间，能在8毫米磁带记录仪旁塞下一到两个行李袋，此外在机身侧面还有两个储物舱，可以把你的包包与轮档和进气口盖板塞在一起。F-16上就没这么大的空间了，不过我听说有人把行李袋塞进座舱盖后方的“龟背”区域。而且在跨国转场中，你要还要在“龟背”里塞进轮档，因为目的地可能没有适用于F-16的设备。



借用模型图片，这个就是F-18的“地狱洞”



F-18的机身储物舱非常实用




“龟背”里塞满东西的F-16

　　“蝰蛇”转场时随身携带行李的正确方法是挂载行李吊舱，实际上就是一个改装过的凝固汽油弹弹体，可挂于机腹中线或机翼挂架上的。但挂吊舱后你别忘带螺丝刀，而且在飞行中不要拉出任何过载。我听说有人在转场时不老实飞行，结果扯落了吊舱，失去了所有行李。



行李吊舱是F-16转场之必备物品

　　把你绑进F-16很简单，大多数地勤组长会跟着你爬上梯子，帮你把肩带和背带连起来，插好抗荷服接头，和你握手后离开飞机，搬掉梯子。然后你自己绑好座椅安全带、腰带，插好通讯线就行了。地勤会把耳机插头插到战斗机的对讲系统上，在飞机启动过程中与飞行员通话。

　　而“大黄蜂”上，这个程序就要复杂一点了，你要多绑两条腿带，其作用是在弹射时确保你的双腿不被仪表板切断。“大黄蜂”氧气面罩的通讯线缆和供氧装置集成在了一起，这样设计是不错，但液氧（LOX）会冻坏线缆，让你无法通讯。一旦坐好后，你就要用手势和地勤交流了，OK手势表示APU启动完毕你要出发了。

　　两种飞机之间除了飞行员与地勤通讯的差异外，启动程序并没有什么大区别。“大黄蜂”多出的那个发动机并没有导致太大的不同，不过启动时的声音听上去的确更酷点。“大黄蜂”启动APU并带动起两台发动机的声音听起来和80年代电视剧《飞狼》中的直升机很像，这是一种美丽的声音。

　　随着发动机成功启动，两种飞机接下来的操作程序都是合上座舱盖。显然，优势在“蝰蛇”这边，其起泡座舱盖提供了全向优秀视野。而“大黄蜂”的座舱盖弓，较高的底部边沿、以及机翼边条都在影响着飞行员的视野。不过“大黄蜂”的座舱盖顶部和侧面后视镜的确是好东西，如果你想看下僚机头就无需转头了。



F-16的起泡座舱盖是战斗机设计史上的经典

　　随后这两种飞机都要进行相似的飞控系统既发自设测试（“大黄蜂”的飞控叫FCS，“蝰蛇”的飞控叫FLCS）。在这些测试中，飞控计算机会自动全幅偏转所有操纵翼面，以确保飞机已经准备好起飞了。F/A-18A的FCS和F-16 Block 40的数字式FLCS一样，把所有测试信息都显示在屏幕上。而F-16 Block 30的模拟式FLCS在测试中则需要更多的用户输入和理解。

　　两种飞机的武器信息、转弯点/航点坐标、无线电频率，以及其它任务规划数据通过数据传输盒（F-16）或数据存储单元（F/A-18）输入计算机，两者的飞行员界面极其相似。




F-16的数据传输盒


起飞与降落

　　在程序上，两种飞机的起飞报到和滑出操作也是不同的，但这和飞机本身没关系。F/A-18中队在报到和滑出前一般会在机场维护区旁的一处地点集合整队。而两种飞机的报到通讯也不同，海军有时会用两个不同的呼号（前一个用于空中交通管制，后一个用于战术飞行），报到听起来是这样的：

　　“大黄蜂1向基地报到，大黄蜂1”。

　　“大黄蜂2”

　　“大黄蜂3”

　　“大黄蜂4”

　　在这里，小队的箔条/热焰弹和训练导弹被解除保险，然后每架飞机以240-300米的间隔滑到跑道上准备起飞，这样做的目的是为了防止后一架飞机吸入前一架飞机吹出的跑道异物。“大黄蜂”的前轮转向很强大，用“高增益”（低增益转向角度为15°，高增益转向角度为75°）功能可以实现令人难以置信的小半径转弯。在航母甲板上，转弯半径的大小决定着你是停在甲板上还是下海游泳。

　　“大黄蜂”满载燃油时，两台GE发动机需要更多的推力才能推动飞机滑行，飞机一旦开始滑起来，就能很容易地保持下去。



F-18大间隔滑跑起飞

　　在另一边，F-16还在机场维护区上时就开始报到了，报到程序也很简短，但不涉及“蝰蛇”领机的报到。大多数“蝰蛇”中队使用同一呼号与空中交通管制通话，听起来这样的：

　　“蝰蛇11报到。”

　　“2”

　　“3”

　　“4”

　　空军倾向于在跑道头（EOR）附近的一个特别区域解除保险，4架“蝰蛇”组成的小队会以45米间距（或着飞机都骑中线以90米间距一字拉开）交错滑入这里，地勤们会给挂载的箔条/热焰弹和训练导弹解除保险。



地勤们在给JDAM解除保险

　　坐在具有大嘴进气口和GE发动机的Block 30“蝰蛇”中，你几乎不用动油门就让飞机滑行起来。事实上，你还要不断踩刹车才能让慢车推力状态下的“蝰蛇”不超过30节（55公里/时）的滑行速度。“蝰蛇”不具备“大黄蜂”的前轮转向性能，但也足够在机场上使用了。




准备起飞的F-16小队，跑道宽的话也可以做双机编队起飞

　　有位模拟器教官曾告诉我在加力起飞时要喊“咦嗬”，于是到今天我仍然这样做。无论你飞“大黄蜂”还是“蝰蛇”，这两架飞机都充满着飞行乐趣。

　　前面我们已经讨论了这两种打击战斗机的基本区别，以及地面操做程序的不同，现在是时候进入驾驶舱感觉一下这两种战斗机的基本飞行特性了。

　　“大黄蜂”在起飞中是一架非常温顺的飞机，点燃加力后，喷管张开，就开始全力加速了。座舱中有个方便的“起飞配平”按钮，按下后平尾就向下偏转12度，你几乎不用拉杆就能抬前轮了。




F-18陆地机场加力起飞，记住要喊“咦嗬”哟

　　一旦升空后，飞行员要做的就是在速度达到250节前（460公里/时）收起起落架和襟翼。你在寒冷天气起飞时，就要注意收起落架的速度了，因为“大黄蜂”的约15900千克的推力能让空空挂载的飞机很快加速。

　　不过“蝰蛇”的起飞和爬升性能远远甩开了“大黄蜂”，光看推重比就知道了。“大黄蜂”即使在空空挂载时也很沉重，只挂一个中线副油箱的“大黄蜂”起飞重量也超过了17690千克。

　　相比之下，空空挂载的F-16重量稍稍低于11340千克，推力却高达13150千克（F-16 Block 30大嘴）。点燃“蝰蛇”的五级加力燃烧室后，你的屁股能感觉到更明显的加速度，到跑道末端的速度能轻松超过400节（740公里/时）。

　　一般来说，“大黄蜂”飞行员无论是什么挂载都会做加力起飞。相反，“蝰蛇”飞行员一般在“干净”挂载（一个机腹油箱或无副油箱）时做军推起飞，在“两袋”挂载（挂两个副油箱，或者还有炸弹）时做加力起飞。即使挂“两袋”时（无炸弹），“蝰蛇”的滑跑加速和爬升速度也比“大黄蜂”犀利。




“两袋”挂载加力起飞的“蝰蛇”

　　在起飞中，“蝰蛇”会根据挂载自行配平，所以没有“起飞配平”按钮。你向后轻轻拉杆就能抬前轮，然后飞机就轻松离地了。“蝰蛇”的前缘和后缘襟翼是自动操作的，起飞后你唯一需要操心的是在300节（555公里/时）前抬起起落架手柄。

　　在飞往目标区域途中，两种飞机都处于1G平飞持续配平模式。该设计可以减少飞行员的工作量，无论你处于何种速度，飞控都自动配平了。无论F-16的侧杆还是F/A-18的传统中置操纵杆，都需要飞行员轻微柔和的操纵动作，在飞密集编队时，你用指尖就能很容易的保持手和杆之间的轻轻接触。

　　一般来说“大黄蜂”的自动驾驶模式要优于F-16，但也要看你飞的是什么批次。F-16 Block 25和30只有高度保持和航向保持模式，后期的Block 40和50的自动驾驶仪能按预先计划的航线飞行。“大黄蜂”在这方面是大同小异的，只是多出了自动油门功能，能够保持一个设定的真空速飞行（或在起落架放下后保持一个恒速迎角飞行，F-18在放下起落架后飞控会将过载反馈切换成迎角反馈）。这个自动油门功能对你保持编队位置非常有用，或者在你担任小队领机时能扮演一个稳定的飞行平台。自动油门在进近和降落中也非常有用。



看来，所谓的“蓝天使”自动编队器一定是这个自动油门


　　在向3000米高度爬升的过程中，飞行员需要检查座舱高度表，以确保座舱增压系统工作正常。这两种飞机的服役时间大致相同，但在最近几年，“大黄蜂”随着机龄的增长已经出现了座舱增压的问题。“大黄蜂”的设计师为了图方便，把座舱高度表随手放置在中央显示器下方靠近方向舵踏板的高度，而“蝰蛇”的 要好上不少，就在面板中央。



F-18有些坑爹的高度表安装位置



“蝰蛇”的要好上不少

　　“蝰蛇”的氧气系统远好于“大黄蜂”。“大黄蜂”根据型号的不同，其氧气系统也不同，A型和早期C型的是液氧罐，后期C型和“超级大黄蜂”的是机载制氧系统（OBOGS）。但无论哪种系统，都存在一个问题，那就是无论高度如何，飞行员呼吸的总是纯氧。

　　相比之下，F-16的供氧系统具有可根据高度调节氧气浓度的功能（使用液氧罐），允许飞行员在紧急情况下才选择100%浓度和恒流。这是一个更安全更好的系统。大多数飞行员讨厌在座舱里吸上几个小时的纯氧，因为会感到恶心，最后他们往往就摘掉面罩呼吸座舱空气，但万一座舱失压会导致灾难性后果。两种飞机都有备用的应急氧气瓶，在上述主供氧系统发生故障时向飞行员提供氧气。





F-16的氧气罐安装载在机腹内部



F-16的氧气控制面板，可以调节流量和浓度

　　前面提到“蝰蛇”的气泡座舱盖在视野上好于“大黄蜂”的分体式风挡和座舱盖，但也存在一个缺点，由于一体座舱盖无法提供视觉参考点，在恶劣天气或夜间飞行时飞行员易发空间定向障碍，在低空的话有可能造成致命性事故。



“蝰蛇”的气泡座舱盖视野极为开阔

　　在更高的高度平飞时，这两种飞机都能以军推干净外形实现“超级巡航”。尽管Block 30“蝰蛇”有着更好的推重比，但该机做“超巡”时要比A型“大黄蜂”吃力一点，我认为部分原因是大嘴进气口产生的阻力。但不管怎样，你在军推“超巡”时看着F-15“鹰”要不时开加力才能跟上，会能感到很欢乐的。




F-15机身大阻力也大，跟上干净外形的F-16有些吃力

　　掉头返回基地后，“大黄蜂”就开始赢得所有闪光点了。在一个阳光明媚，天气晴朗的日子，一分队“大黄蜂”（空军术语是双机）一般在返航时会要求在机场上空做航母转弯动作。顾名思义，这是一个专为舰载环境设计的飞行动作，目的是让舰载机进入着舰航线。通常情况下，这两架飞机会密集编队以240米的离地高度沿跑道飞行，然后两机分离依次开始180度下降转弯进入三边（这种叫做间隔转弯，僚机会在长机转弯后等待一会再转弯，也可以是双机并肩转弯，一同降落）。

　　条令规定进入转弯的速度是350节（648公里/时），但我可以告诉你，这些家伙们往往以“安全理由”以更高速度进弯，这个速度肯定高于400节（740公里/时）。在这种速度下“大黄蜂”的边条会发出嗡嗡的声音，这种转弯无论从地面还是座舱里看起来都很酷。




航母转弯就是舰载机在降落航线中第一次掠过航母舰艏时的转弯动作，高速入弯很具观赏性




“大黄蜂”高速入弯

　　“蝰蛇”飞行员们在460-600米离地高度就开始“战术初始进场”，双机彼此间隔2.4公里，当然这是一种更保守的战术起降模式，是为了避免被敌人同时击落两架飞机，但观赏性比不上航母转弯。

　　在恶劣天气或低空，“大黄蜂”表现出的品质有好有坏。在性能方面，该机在雨中飞得很好，能飞出完美的进近。“大黄蜂”的环控系统有个防雨开关，可以通过从发动机引气清除风挡上的雨水。自动驾驶仪的确减少了飞行员很大一部分工作量，前面提到的自动油门可以帮助飞机定速飞行，进一步减少了工作量。




“大黄蜂”可以从发动机引气清除风挡上的雨水

　　“大黄蜂”的问题在于没有任何使用民用仪表降落系统的能力，这意味着该机无法自行完成精密进近。该机在恶劣天气中只能使用不是很精密的塔康进近，或精密进近雷达（机场雷达使用两套天线，一套天线的窄波束在水平面内20°的扇形区扫描；另一套天线以窄波束在垂直平面内7°的扇形区扫描，从而获得飞机的角度和距离并在两个显示器上显示出来。方位-距离显示器显示飞机相对于跑道中心线的位置；仰角-距离显示器显示所需下滑角的位置。地面操纵员根据显示器提供的信号向驾驶员指出飞机相对于最佳下滑航线的位置，或者直接发出引导飞机进入下滑航线的操纵指令），或进场监视雷达（进场监视雷达与精密进场雷达不同的是不能提供高度数据。飞行员必须根据地面操纵员发出的建议高度指令来控制高度。将飞机引导到离机场边界1.5公里左右处,进场监视雷达的作用即行停止。精密进场雷达随即开始引导飞机下滑和着陆）。这意味着什么？

　　首先，这意味着“大黄蜂”已无法在大多数机场实现精密进近。如今安装精密进近雷达的机场已是凤毛麟角，一般都是海军的岸上机场，所以飞行员最后只能使用塔康系统。

　　其次，这意味着“大黄蜂”只有在天气允许时才能降落民用机场，必须能满足进近管制的最低引导高度（460米或更高）。大多数民用机场没有塔康，一切都依靠GPS/区域导航（这也是“大黄蜂”所欠缺的），以及仪表降落系统。

　　这就形成了一个非常危险的境地，“大黄蜂”飞行员会发现自己在恶劣天气中只能找到非常少（或根本就没有）的备降机场。这个问题在海军中已经存在许多年头了，但由于“大黄蜂”的改装耗资昂贵所以军方无动于衷，坐视这些优秀的专业飞行员在危险中飞行，这几乎是犯罪。


　　相比较而言，“蝰蛇”装备了仪表降落系统，平显也具有进近认证。其飞行指引仪有助于保持飞机的航线和下滑道，飞行员只需简单地把飞行路径标记与平显上的“小蝌蚪”（带尾巴的航点圆圈标记）重合就行了。“蝰蛇”在恶劣天气中飞行的最大问题是座舱盖不带除雨功能，以至于飞行员在大雨中有时需要向登舵侧滑才能看清楚周围的跑道环境。“蝰蛇”的环控还会受到高湿度环境的影响，通风口产生雾气能完全模糊座舱盖内壁。



F-16在雨中起降就挺悲剧的，座舱盖会整个糊掉

　　最后，两种飞机在进近中都是根据迎角而不是进近速度飞行的，唯一的区别是，两种飞机平显中的迎角括弧运动方向正好相反。在“蝰蛇”上，括弧的顶部表示速度过快，底部表示过慢，而“大黄蜂”怎正好相反。这对换装飞行员会造成一定的困扰，然花些时间也就习惯了。


F-16迎角表、迎角指示器、迎角括弧和实际迎角的关系



F-18的迎角括弧运动方向和F-16正好相反

　　这两种飞机都比较容易降落，“大黄蜂”的飞行员们降落时一般都不拉平，这也不影响飞机完成一个平滑的接地。“蝰蛇”在接地时会受到地面效应的影响，而此时FLCS会试图让飞机继续飞行，所以你经常会看到“蝰蛇”触地后弹跳。

　　“蝰蛇”接地后会保持前轮抬起的姿态减速，而“大黄蜂”则更依赖于刹车减速。虽然更重，“大黄蜂”的减速效果却更好，其刹车片远远优于“蝰蛇”的，能应付更大的重量和速度而不会过热。



“蝰蛇”接地后会保持前轮抬起的姿态减速




“大黄蜂”则更依赖于刹车减速

　　正如前文所提到的，这两种经典战斗机都是多用途的，能用空空武器消灭空中目标，能凭借先进瞄准吊舱用“笨”或“智能”炸弹打击地面目标并全身而退。

　　所以，为了讨论两者的区别，我会分别比较它们的空空和空地表现，并把注意力集中在两者的“人机界面”（PVI）上，也就是飞行员发射武器时需要使用的交互硬件和软件。


空对地

　　“大黄蜂”和“蝰蛇”都能投掷范围广泛的通用和精确制导弹药（激光制导，联合直接攻击弹药，其他防区外武器等等）。

　　在投掷通用（非制导）炸弹时，两种飞机都能以持续计算弹着点（CCIP）或持续计算空投点（CCRP）模式投弹（在“大黄蜂”上是自动投弹模式）。两种飞机的CCIP模型都能在平显上给出弹着点，飞行员想轰炸哪里只需驾机机动，把弹着点套着目标即可。




重25磅（11千克）的MK-76训练炸弹，投弹轨迹和普通炸弹一样

　　CCIP是F-16飞行员们最爱用的模式，一般来说这会让你在靶场上空的25美分投弹赌局中表现得很好（比如你和僚机赌谁能把BDU-33T/MK-76训练炸弹投地更接近靶心）。在这种模式下，投弹按钮被激活，当你看到弹着点套住目标时就要立即释放炸弹了。



F-16平显的CCIP模式，下方圆圈就是弹着点

　　以我的经验来看，“大黄蜂”飞行员更喜欢自动模式（相当于F-16的CCRP模式）。在这种模式下，计算机会根据你输入的目标坐标计算出飞机的投弹航线，然后你通过在HUD上增加航点来细化这条航线。不过投弹控制权仍在计算机手中，你按下投弹按钮只表示同意投弹，而计算机会等到炸弹轨迹能命中目标时才会释放炸弹。




F-16平显的CCRP模式

　　作为一名前“蝰蛇”飞行员，我也在“大黄蜂”上尝试过CCIP投弹，但使用起来远不及F-16的平显弹着点人性化。这就是为什么大多数“大黄蜂”飞行员使用自动模式投弹的原因，不过我觉得CCIP更精确。

　　两种飞机在投掷精确制导弹药时都要使用瞄准吊舱了，“大黄蜂”的ATFLIR吊舱（海军陆战队的小虫子是“利特宁”AT，挂在机腹，另说）安装在机身左侧，F-16的“利特宁”或“狙击手”吊舱安装在进气道右侧。所以“大黄蜂”在投弹后会向左盘旋以照射目标，而“蝰蛇”是向右盘旋。这个区别在多数人看来不值一提，但多数飞行员做向右盘旋时会感觉不自然。想象一下，当你驾驶“蝰蛇”在靶场上为了25美分完成左转弯甩投后，又要接着向右盘旋才能让吊舱看见目标，这会是多么别扭，在这点上“大黄蜂”占优。



F-16的“利特宁”或“狙击手”吊舱安装在进气道右侧，投掷激光制导炸弹后需要向右盘旋以照射目标



“大黄蜂”的ATFLIR吊舱安装在机身左侧，投弹后需要向左盘旋。为了不遮挡吊舱，一般不在左翼挂副油




ATFLIR吊舱获取的目标图像，距离是38海里（70公里）


空对空

　　与其他飞机的空空对抗训练是性感和迷人的，但这只占现实世界中战斗机训练内容的一小部分。我们的确频繁进行空战训练，这的确很好玩，但在今日的作战环境下，打击战斗机飞行员的主要工作是通过及时把炸弹扔在目标上来支援地面部队，这也就是通常所说的近距离空中支援或深入敌境的打击行动。

　　“蝰蛇”在空空作战方面是一种对用户更友好的平台，这架飞机的人机界面要比“大黄蜂”好得多，你用HOTAS操纵杆就能操作多功能显示器每一页、雷达的每项功能、武器系统的所有模式。飞行员基本不需要再去动其他地方的控制器，这在飞编队、使用雷达、投弹时特别有用。

　　“大黄蜂”的表现尚可，但其人机界面设计在这方面较差。即使是一些简单雷达解锁也需要你用手指操作近6个控制器，而“蝰蛇”只需按下一个按钮。

　　“大黄蜂”飞行员还需要按中央多功能显示器周围的按钮才能改变雷达模式或调出所需页面，虽然经过足够练习后效率也会很高，但这绝对是一个弱点。“大黄蜂”的闪光点在雷达，海军在空军把宝压在F-35上时投资研制了具有相控阵雷达的“超级大黄蜂”，即便海军陆战队的F/A-18A  也升级了航电和APG-73雷达。尽管F-16的APG-68雷达还能堪用，但从技术角度来看迫切需要升级。




“超级大黄蜂”的APG-79相控阵雷达




F-16换装相控阵雷达后，将能在雷达性能上赶上来

　　如果F-16升级了主动相控阵雷达，那么在超视距空战领域会超过F/A-18A-F。即使挂两个副油箱，F-16的速度和滞空时间也比“大黄蜂”强。“大黄蜂”的阻力太大，无法真正“飞得高、飞得快，并射出致命一击。”

　　在视距内空战领域，两种飞机都有各自的长处和短处。狗斗既是一门艺术，也是一门技能，当两种飞机能发挥出各自优势时，也就能真正地大放异彩。这两种飞机之间的战斗取决于飞行员，但我会以自己得喜好进行一下讨论。

　　我喜欢把大黄蜂称为“绅士的狗斗机”，因为该机的过载被限制在7.5G，与“蝰蛇”的9G相去甚远（安装模拟飞控的Block30可以飞出9.3G或者更高的过载，当你冲破过载限制器的时候）。驾驶“大黄蜂”狗斗需要你具有一定的技巧，你必须拥有超出常人的态势感知和能量管理能力。 “大黄蜂”拥有非常优秀的机动性，他可以把机鼻指向任何他想去的地方。这在狗斗中是一个很大的乐趣，但对抗同型号飞机时就会头疼了。




“大黄蜂”拥有非常优秀的机动性，他可以把机鼻指向任何他想去的地方。这在狗斗中是一个很大的乐趣，但对抗同型号飞机时就会头疼了




当然，用小虫对抗大虫时，小虫还会占据一点能量机动优势的

　　“大黄蜂”缺点是推力不足，而且是明显不足。虽然你在低速时也可以通过机鼻指向能力威胁到其他飞机，但这只是垂死挣扎而已。飞行员在狗斗中耗尽能量的愚蠢行为是不可饶恕的。

　　“大黄蜂”的视野也是一个小问题，幸好过载被限制，所以飞行员在座舱中极力扭头向四周观察时不必担心遭受严重的颈部损伤。“大黄蜂”的座椅过高，会遮挡飞行员后向视野，这在对建立防御时或中立交汇后的向后观察尤为影响。此外座舱盖弓和边条也影响了前向和两侧下方视野，不过对空战的影响不如后方视野。解决这个问题的最简单方案是——不要陷入防守。


F-16座椅后倾角度大，头部缺少支撑，飞行在激烈机动中向后张望时要小心颈部损伤

　　“蝰蛇”对你的身体承受能力要求更高。虽然ATAGS抗荷服能显著帮助飞行员抵抗过载，（ATAGS可以增加飞行员2.5G-3G的过载耐受，并且减少肌肉疲劳）但你9公斤的脑袋在空战中会变成80公斤，这些重量全压在你的脖子上。干净外形的F-16在全加力时可以做9G持续转弯，甚至在低空还能边加速边做9G拉起。这需要你调节油门保持在适当空速范围内实现最大转弯速率或最小转弯半径。没什么比你拉出9G、加速，然后因速度太快而输掉空战更坏的事情了。





虽然“蝰蛇”的大迎角性能比不上“大黄蜂”，但F-16仍然是一种极端敏捷的战斗机


　　虽然“蝰蛇”的大迎角性能比不上“大黄蜂”，但F-16仍然是一种极端敏捷的战斗机。其卓越的转弯速率使它能把机鼻迅速转向，高推重比也允许飞行员不用去时刻关注能量状态。F-18的飞控计算机并不会拒绝飞行员的操作，而傲娇的蝰蛇会稍微反抗一下，F-16的飞控计算机内置迎角限制器防止飞机失速，即使是菜鸟飞行员全力拉杆时也不会从空中坠落或者失去对机鼻的控制，而且有利于在低速时恢复能量。

　　F-16的座舱视野远优于“大黄蜂”，倾斜座椅对帮助形成360度无障碍视野很有帮助，这是一个很大的优势，因为老话说得好：“失去了目视也就输掉了战斗。”

　　那么这两种飞机迎头交战时，谁会赢？这取决飞行员的战术。

　　一名优秀的“大黄蜂”飞行员会试图把战斗引向低空，降低速度，利用飞机优秀的机鼻指向能力来消耗“蝰蛇”的速度，把F-16引入刺刀见红的低速狗斗。如果他尝试爬升或不改变高度，那么具有优异加速性能和推重比的F-16将占据上风。





一名优秀的“大黄蜂”飞行员会试图把战斗引向低空，降低速度，利用飞机优秀的机鼻指向能力来消耗“蝰蛇”的速度

　　如果可以选择，我在迎头空战中会选F-16。虽然我真的很喜欢玩“大黄蜂”同机型狗斗，但会因能量耗尽被人干掉感到丢脸。我在驾驶F-16时与F/A-18C、F/A-18E/F和CF-18交战过，并且从没失败过，我觉得除F-22以外没有其他战斗机能在狗斗中比F-16做的更好。对于狗斗来说，推力越大越好，干净 外形的F-16就是一枚火箭。当然这只是我个人的意见，其他飞过这两种飞机的飞行员肯定会持极为不同的观点。




干净外形的F-16就是一枚火箭

　　好了，上面这些文字就是我的“大黄蜂”VS“蝰蛇”，希望读者能喜欢。我的观点只是一名战斗机飞行员对两种用途非常相似的飞机的对比。F-16是我的初恋，所以显然我会有点偏颇，总之我觉得两机都是伟大的飞机，我很荣幸能有机会飞这两种战斗机。