江淮汽车拥有的独家黑科技

早在 2010 年，江淮汽车针对齿轮传动系统的设计做了 19 种方案。最后通过比较，还是认定这种用 2 挡齿轮实现倒挡的设计比较经典。在取消了传统的倒挡轴后，由此带来的是两个齿轮和 2 个轴承的部件简化，也就是用 4 个齿轮来实现这个技术结构，而大众技术则保留了 5 个齿轮。在此处的分道扬镳，注定了一个黑科技的诞生。

取消了独立的倒挡结构后，不仅成本得到控制，更为重要的是整个齿轮系统在工作的时候没有空转的齿轮，这样也可以提高一定的传动效率。一方面省去倒挡轴后，整个变速箱的体积可以得到控制，在以动力单元横置布局的大趋势下，更小的变速箱更利于布置。另一方面，各挡位齿轮速比的精确把控让齿轮箱可以和不同级别的动力进行匹配。此正向研发出的黑科技，为以后的动力匹配提供了很大的便利与自主权利。

当然，这样的结构设计难度更大。原先一个齿轮只负责一个挡位，速比计算更直接。但如果一个齿轮要兼顾更多的功能，像我们 DCT 这种 2 挡和倒挡齿轮共用的设计，它的速比计算就会比较复杂。以先期制定的目标为中心，结合各挡位在实际使用时扭矩输出的表现，每个挡位的速比都会做不同的方案，随后通过不同的排列组合进行验证，这是一个非常庞大的计算工作。业内比较粗糙的做法是采用 VB 语言编个程序把这些排列组合都计算出来，而这种模块化的开发程序在逻辑性和计算精准性都不能完全满足这种齿轮结构的开发。江淮变速箱团队则围绕开发意图有针对的制作了一个编程软件。根据事先设定的限定条件进行筛选，最终在实现速比范围的同时，各挡位的速比过渡又能提供很好的换挡平顺性。

5、 那颗 1.5TGDI 的「芯」，江淮一直在坚持

江淮汽车 1.5TGDi 发动机（发动机代号HFC4GC1.6D）的研发项目最早于 2009年9月立项，于 2013年12月研制成功并实现量产。拥有额定功率 128KW 、最大扭矩 251N·M，1500rpm 可获得最大扭矩，低速扭矩性能更优的动力数据。

TGDi = Turbo（涡轮增压）+ Gasoline Direct-Injection （缸内直喷）

江淮汽车 Turbo（涡轮增压）技术

小惯量转子的 Honeywell 新一代高效涡轮增压器，不仅使得汽车在高速行驶，而且市区驾驶也能享受增压效果。最大进气压力可达到 2.3bar（大约 2.3 个标准大气压），进气叶轮最高转速可达 24 万转/分钟。当然工程师们并未将涡轮的性能用到极致，因为考虑到高原行驶，海拔高氧气不足等特点，调校时必须留出大约 10% 的高原裕度。实际上涡轮使用到的最高转速为 22 万转/分钟，最大进气压力在 2.0-2.1 bar之间。 1000rpm 已经介入工作,会有 40% 增压度。当 1500rpm 时，发动机即达到最大扭矩点。

江淮汽车Gasoline Direct-Injection （缸内直喷）

汽油机自 100 多年前被发明出来以来，「不变中有万变」，其中喷射方式就属于「万变」那个。从最初的化油器，到 20 世纪末的进气道喷射，再到如今广泛的缸内直喷，每一次变革都带来发动机热效率（油耗）的改善。缸内直喷，能够更为精确的控制喷射，实现更多样化的燃烧控制，达到改善油耗的目的。江淮汽车采用 6 孔不同孔径、非对称喷油器、多次喷射等技术，有效避免燃油湿壁和抑制例超爆，同时充分提高了燃油利用率。 2000rpm@2bar 经济性：比油耗 380g/kWh ，处于国际先进水平。

江淮汽车 DVVT （双可变气门正时）

可变气门正时 (VVT) 并不是什么新技术，以前靠凸轮轴驱动的进排气门开关时间都是固定的，没有一点商量的余地。然而上世纪 90年代，丰田首次将可变气门 VVT-i 技术运用到旗下的 4A-GE 发动机上，实现可变气门正时。江淮汽车采用第二代叶片式进、排气双 VVT，惯量小、响应快；等长的进、排气 VVT 油道，保证的响应一致性；进、排气门连续可变正时技术，使发动机在各种工况下，皆有合理的气门开启角度，降低了泵气损失。不仅实现了低转速的大扭矩，高转速高功率的优异特性，而且得到了良好的经济性，改善了怠速稳定性。

到此为止，江淮汽车的白金动力系统 （1.5TGDI+6DCT） 的研发历程与整体表现已经说完。此款动力已经先期搭载至江淮汽车高端 B 级车型瑞风 A60 ，后续会作为一个组合搭载至 7 座 SUV 瑞风 S7 。经过多年的调教与磨合，这套动力系统已经成为了中国品牌的标杆动力系统。如果感兴趣，我建议可以去试驾体验。中国品牌们一直在默默努力，为了汽车工业的崛起与中国品牌价值的彰显。