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作者:徐剑华 刘莉 来源:中国水运杂志 日期:2008年02月15日 摘要：近几年来，我国港口结构性矛盾突出，铁路和公路集疏运系统能力紧张，与港口难以配套，使铁矿石大量压港。“十一五”期间，长江三角洲及长江流域将形成以宁波-舟山港和连云港港为主的矿石接卸转运基地。长江以北地区天津、青岛、大连等继续作为铁矿石中转码头发挥作用，随着曹妃甸铁矿石码头的竣工，将缓解长江以北地区的铁矿石压港情况。并加大东南沿海和珠江三角洲地区的铁矿石码头建设，重点建设福州和广州等港口。 关键词：铁矿石 “十一五”规划 港口 码头 我国的铁矿资源储量和产量均居世界前列，但存在矿山不集中、品位低、采选成本高等问题。随着我国国民经济的快速发展和钢产量的不断增加，国产矿已远远不能满足需要。在这种情况下，我国钢铁行业开始增加向海外铁矿资源丰富的澳大利亚和巴西等国进口铁矿，其次因为国际矿石协议价格依然低于国内铁矿石的价格，导致未来几年国内生产用矿一半以上依靠进口，但是进口同比增长速度将明显下降。从2006年的情况来看，国产矿产量大幅增加，相应抵消了对进口矿的过旺需求。2005年进口铁矿石2.75亿吨，进口依赖度超过50%，进口同比增长35%（2004年同比增长为40%）。铁矿石海运贸易量达到6.35亿吨，比上年增加6100万吨，增长10%。表1显示2005年分地区海关统计的铁矿石进口量。从表中看出，我国主要的铁矿石进口地区是环渤海和长三角地区，其中主要的进口铁矿石港口是青岛、天津、宁波、上海、大连等一程运输港口。 表1 2005年进口铁矿石分地区海关统计 单位：万吨 
根据联合金属网的资料整理 2006年全国铁矿石港口囤积一度突破4000万吨，其中青岛、日照、宁波北仑、湛江、秦皇岛、烟台等主要铁矿石接卸港港存的铁矿石都超过200万吨。国家四部委联合下发了《关于对港存进口铁矿石进行疏港的通知》。港口接卸能力有限，铁路运力紧张导致港口疏运困难是引起铁矿石压港的直接原因。而铁矿石价格波动剧烈，贸易矿压港囤积也是重要因素。要解决铁矿石压港问题，必须调整港口结构，缓解装卸能力不足的矛盾。近几年来，我国港口结构性矛盾突出，机械装卸能力有限，物流不畅通。交通运输基础设施薄弱，铁路和公路集疏运系统能力紧张，与港口难以配套，只要有一个环节不通，进口铁矿石“进了国门进不了厂门”的状况依然无法根除。 青岛港和宁波港是目前国内仅有的两个铁矿石吞吐量突破3000万吨的港口，但其接卸量的增幅还是远远低于国内进口铁矿石的增幅，铁矿石压港现象依然严重。宁波港20万吨级铁矿石码头主要客户由以前的、等四五家单位增加到了现在的30余家，2005年共接卸铁矿石3000万吨，创下历年来最高纪录。但现在码头接卸能力还是跟不上铁矿石船舶靠泊数量的增长。目前，宁波港面积27万平方米、堆存能力达270万吨的矿石堆场已经爆满，许多铁矿石船舶不得不排队等候进港靠泊。居全国铁矿石进口量第一位的青岛港也面临着同样的困惑。青岛港铁矿石码头压港最厉害的时候，每月最多有16条船靠不进来。目前状况有所好转，但也有十多条船。全国都有压港，其主要原因是在企业需求量不断加大的情况下，专业码头的卸货效率和疏运能力无法及时跟上，也就是各个码头本身的卸货能力不足。
在交通部《我国公路水路交通现状与规划简要》的报告中，预计到2010年，我国沿海港口吞吐量将超过4.5亿吨。如果国内铁矿石产量维持在2.5亿吨左右，那么进口铁矿石一次接卸量约为3.5亿吨，表现为吞吐量约为5亿吨左右。为尽可能降低进口铁矿石的物流成本，沿海港口将主要建设20万吨级以上的码头，并按照一次接卸或少量减载接卸的发展方向安排今后的建设问题。摩根士丹利等多家权威机构对我国铁矿石需求进行了预测，将其结果进行平均，得出2010年我国铁矿石进口量将达到5亿吨。交通部提出的珠三角、环渤海湾，长三角建设港口综合布局规划，事实上就是为解决压港问题的一个长期规划。而且，其中还涉及到诸多区域利益调整的问题，很多具体事项还需要从国家层面进行协调。短期内，压港问题还将存在。
在今后港口建设的布局上，考虑到我国冶金产业的布局情况和和沿海港口的条件，将重点围绕渤海湾、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海5个区域布局进口铁矿石运输体系。"十一五"期间，我国重点建设的沿海20万吨级以上矿石码头安排在营口、天津、唐山（曹妃甸港区）、烟台、青岛、连云港、宁波-舟山、防城港8个港口。
环渤海地区布局建设大连、青岛港20万吨级以上的大型矿石泊位；营口、秦皇岛、天津、日照港等建设20万吨级以上大型泊位。2005年底唐山曹妃甸港区两个25万吨级铁矿石码头的建成，改写了渤海湾地区不能停靠25万吨级货轮的历史。近期结合航道条件接卸减载后的20万吨级矿石船和二程转运船舶，远期根据港口航道的建设情况，提高各港口接卸运输船舶的吨级和通过能力。
长江三角洲地区形成以长江口外宁波－舟山港20万吨级以上泊位为主的矿石接卸转运基地，利用长江口航道在2010年实现12.5米水深的运输条件，在长江口内上海、苏州、南通等港口建设大型矿石中转码头，接卸从宁波、舟山减载后进入长江的大型矿石船，镇江、南京等港口建设一定吨级的矿石转运码头，接卸二程运输船舶。连云港港根据工业布局情况，布局建设大型专业化矿石接卸码头，并为陇海铁路沿线的冶金企业服务。
东南沿海主要指福建省沿海，将根据冶金产业的布局需要相应建设港口设施。
珠江三角洲将以广州港为主布局建设进口矿石运输系统。
西南沿海地区主要以湛江、防城港为主布局外贸进口铁矿石接卸港。湛江港和防城港港应充分利用较为优良的港口资源，通过建设大型深水泊位，在为西南地区等腹地提供矿石转运服务外，还要为本地区大型钢铁企业布局创造条件。
以上以大型专业化铁矿石码头为主的布局设想，将构成我国沿海港口布局体系中的铁矿石运输系统，与集装箱、进口原油、煤炭等其他运输系统共同构成一个完整的港口布局体系。通过布局规划和具体建设规划的引导，从区域而言，我国沿海地区将逐步形成渤海湾、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海五大地区规模化、集约化、现代化的港口群体，在提高港口群整体能力的同时，能够为各行各业提供充分和可靠的运输服务，也为提高国家经济的整体竞争能力提供坚实的基础。
根据我国钢铁企业分布情况及运输组织的特点，我国进口铁矿石还可分为长江流域、长江以北、长江以南三大区域，2005年这三个区域进口矿的比例分别为36%、47%、17%。要加快大连、天津、秦皇岛港等大型矿石码头建设或扩大矿石接卸能力。大型矿石专用码头的建设，有利于海运矿石船只的大型化，大幅度降低矿石海运成本。同时，为了降低矿石铁路运输成本，矿石专用码头建设要充分考虑布局的合理性。表2显示长江流域、长江以北和长江以南的铁矿石码头一程、二程布局情况和吞吐量预测。
长江三角洲及长江流域形成以宁波-舟山港和连云港港为主的矿石接卸转运基地。长江以北地区天津、青岛、大连等在2010年继续作为铁矿石中转码头发挥作用，随着曹妃甸铁矿石码头的竣工，将缓解长江以北地区的铁矿石压港情况。长江以南地区铁矿石接卸量比例一直不大，但是从港口布局方面考虑，将加大东南沿海和珠江三角洲地区的铁矿石码头建设，重点建设福州、广州等港口。 表2 “十一五”我国铁矿石码头布局及预测 
（作者单位：上海海事大学）
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