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飞机的飞行高度在做计划时是按照空军的一号管制规定的中的高度做的。两小时之内国内航线的计划高度一般在8900到10100米这个范围内，少有上到更高的高度的。在这个飞行高度一般没有在平流层，而基本上是在对流层与平流层之间的一个相对稳定强大的对流层顶的附近飞行。这个高度上大气密度小，比低空飞行省油，虽然有时会受到积雨云的干扰，但是相对低空来说大气条件好了很多。 你应该了解一下飞机起飞原理。 飞机的质量远远大于空气对飞机所产生的浮力，所以单靠浮力是不能升空的。 飞机在空气中运动时，是靠机翼产生升力使飞机离陆升空的。机翼升力是怎样产生的呢？这首先得从气流的基本原理谈起。在日常生活中，有风的时候，我们会感到有空气流过身体，特别凉爽；无风的时候，骑 在自行车 上也会有同样的体会，这就是相对气流的作用结果。滔滔江水，流经河道窄的地方时，水流速度就快；经过河道宽的地方时，水流变缓，流速较慢。空气也是一样，当它流过一根粗细不等的管子时，由于空气在管子里是连续不断地稳定流动，在空气密度不变的情况下，单位时间内从管道粗的一端流进多少，从细的一端就要流出多少。因此空气通过管道细的地方时，必须加速流动，才能保证流量相同。由此我们得出了流动空气的特性 ：流管细流速快；流管粗流速慢。这就是气流连续性原理。 实践证明，空气流动的速度变化后，还会引起压力变化。当流体稳定流过一个管道时，流速快的地方压力小。流速慢的地方压力大。 飞机在向前运动时，空气流到机翼前缘，分为上下两股，流过机翼上表现的流线，受到凸起的影响，使流线收敛变密，流管（把两条临近的流线看成管子的管壁）变细；而流过下表面的流线也受凸起的影响，但下表面的凸起程度明显小于上表面，所以，相对于上表面来说流线较疏松，流管较粗。由于机翼上表面流管变细，流速加快，压力较小，而下表面流管粗，流速慢，压力较大。这样在机翼上、下表面出现了压力差。这个作用在机翼各切面上的压力差的总和便是机翼的升力（见图）。其方向与相对气流方向垂直；其大小主要受飞行速度、迎角（翼弦与相对气流方向之间的夹角）、空气密度、机翼切面形状和机翼面积等因素的影响。当然，飞机的机身、水平尾翼等部位也能产生部分升力，但机翼升力是飞机升空的主要升力源。飞机之所以能起飞落地，主要是通过改变其升力的大小而实现的。这就是飞机能离陆升空并在空中飞行的奥秘。 
云彩什么都在对流层，大气运动复杂，高空平流层气象条件稳定，适合飞行 在低空飞行时，空气阻力大，“百公里耗油”肯定会比在高空时高一些，所以飞机在巡航的时候，一般都在高空。 但飞机不是都在万米之上飞行的，飞机的飞行高度在做计划时是按照空军的一号管制规定的中的高度做的。两小时之内国内航线的计划高度一般在8900到10100米这个范围内，少有上到更高的高度的。在这个飞行高度一般没有在平流层，而基本上是在对流层与平流层之间的一个相对稳定强大的对流层顶的附近飞行。这个高度上大气密度小，比低空飞行省油，虽然有时会受到积雨云的干扰，但是相对低空来说大气条件好了很多。 短航线的飞机一般在6000米至9600米飞行， 长航线的飞机一般在8000米至12600米飞行， 现在的普通民航客机最高飞行高度不会超过12600米， 有一些公务机的飞行高度可以达到15000米. 客机必须飞得高，主要是：一，如果不越过大气层，进入平流层飞行，飞机会受到气流对流层影响，造成飞机颠簸，同时还会受到雷击。二，越过大气层飞行，飞机可以借助大气层的浮力，减轻机体重力，飞行轻松。三，飞机飞得越高，受地球磁场吸引力越小，不易出现起伏不定的现象而且还节省油耗。 民航机都巡航在平流层,这里空气中颗粒物质少,云层少,能见度高.国内航班在6800-8000米之间,国际航班要上到9000-11000,一来与短途航线隔离,二来爬升距离占航行距离的比重也不会太大.近程航线肯定不会飞高的飞机离地时空速一般都150节以上,而爬上10000英尺后才能超过250节(所以当年美国击落伊朗航空767客机的事件引起全球争议,那种飞行姿态的飞机明显不是来炸军舰的)- 我从设计上说说吧。 首先，飞机的升力L＝p*Cl*S其中p是动压p＝?*空气密度*速度的平方，cl是升力系数，s是机翼面积。 机翼面积基本是恒定的。cl在襟翼全开(降落)的时候最大可以到3.0，起飞时cl不会用到这个数，大概2.5吧，在平飞的时候，升力系数是多少呢？是0.5到0.7。那么问题来了平飞时的动压就应该是起飞时的4到5倍。动压是怎么算的，是0.5*空气密度*速度的平方。也就是说如果空气密度不变，飞行速度也就是起飞时的两倍多左右，起飞速度不过才290km/h，那么平飞速度才600多？显然不合适，这个时候发现高空空气密度稀薄，可以将速度提高到1000了，这样由于密度低动压也不会变。所以啊飞机飞行时飞行员看飞机状态不看地速，也不看空速，而是表速，也就是动压的换算。比如飞机起飞表速度是165节，平飞表速是三百多节(大约是，七百公里每小时。)，但是这个时候，飞机的空速有1000以上了，如果顺风的话地速会更高。这就是高空空气稀薄省油的道理。 另外还有个原因是，高空的气流平稳，可预料。不像地面，各种山和建筑导致气流很乱，大小方向都会有变化。这个也很重要，能让飞机平稳飞行 这确实是个很好的问题！ 我们都知道，乘飞机是按时到达目的地的最佳和最方便的方式，但是为什么飞机一定要飞到海拔3万多英尺的高度呢？ 客舱座位前的电视会为乘客讲解飞行时的各种高度。有一个相关的术语“巡航高度”，指的就是飞机大部分时间内的飞行高度。 飞行高度可以是从25000至40000英尺不等，具体要取决于各种因素。 飞机的设定飞行高度通常都是高海拔，因为海拔高的地方空气少，这是大家都喜欢的。 这里的“大家”指哪些人呢？包括工程师、乘客和航空公司，因为海拔高的地方空气分子较少。在海拔3万英尺的高度，空气比较稀薄，这意味着飞机飞行需要较少的推力。随着高度的增加，地球大气会越来越薄，有助于飞机高效飞行。 这对航空公司有什么好处呢？ 当然有了，较小的推力意味着需要消耗较少的燃料。此外，飞机在海拔30000英尺以上的高度飞行时，燃油的燃烧效率最高。 那么对乘客来说又有什么好处？ 乘客想安全、放松地度过旅程，并不是非要要求飞机以每小时700-900 公里的速度在天空巡航，不遇到导致飞机颠簸的任何坏天气。所以海拔3万英尺是理想高度。 湍流： 低海拔的地方会经常出现湍流天气。飞行高度低会导致飞行员难以看到可能导致湍流的横风。在更高的高度飞行，飞机会遇到较少的湍流，乘客坐起来也会比较舒服。 安全： 如果发生紧急情况，高海拔处的飞行员就会有更多的时间进行导航。飞行员会接收航空空中交通管制发来的最新天气情况，并按要求改变飞行高度。 想飞得更高？ 你是否认为飞机可以飞得更高？答案是不可以，飞机不是越飞越高的火箭。飞机发动机需要氧气才能燃烧燃料、保持运行。所以设计飞机的工程师必须计算最佳巡航高度。 主要是从经济性和安全性来考虑的。具体有这么几个方面。 1，高空飞行遇到的湍流较少，飞行平稳。 2，高空空气密度低，摩擦力小，气动阻力小，省油。 3，可以避开大部分极端天气，视野好。 4，出了故障有足够高度进行自救尝试，如重启发动机等。 5，高度高容易有足够的速度以满足冲压涡轮的工作，另外空中在起动机失效的情况下也需要足够的速度才有可能重启发动机。 6，温度低，足以满足空调，滑油，液压油的冷却降温。对减少蒙皮摩擦发热也有一定效果。 最重要的一点应该是低空有鸟袭，民航飞机的发动机都是涡扇的，怕撞到鸟，而军用的一般是喷气的，不会太顾虑这点。其它就是气流原因，为了飞机更平稳。还有天气原因，在云上飞就不用因为下雨打雷而出现事故。再就是，这是民航专用通道，下面还有军用飞机，商业飞机，农用飞机等，这些无法统一管理，只能为了安全而避开，制定民航专用通道。 那么你没有发现,飞得高之后,都是蓝天,白云都在脚底下么?视野是多么的好,一望无际,空旷.污染也没有.视野好,就跟开车一样,开起来比较安全,不是么. 好了,我编不下去了.告辞. |
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