|
福建的母亲河闽江是连接闽北山区和沿海的“黄金水道”，航运历史悠久，在闽北和我省的交通运输上发挥过重大作用。然而，近年来闽江水运日渐萎缩，先是沙溪口断航20多年，后有水口电站通闸不畅“中梗阻”，船舶压港、延长航运周期现象严重。受各种因素影响，闽北水运发展大大落后于现代物流，近几年来水运量占当年全社会货物运输总量的比例均不足4%。
随着闽北经济的快速发展，交通运输量大增，在公路、铁路网发达的今天，水上运输能耗低、运价低、投资小、运量大、污染小等诸多优势仍不可替代，“推进内河航道综合整治，畅通内河航道，推进河海联运”已写入《福建省建设海峡西岸经济区纲要》。 开闸！开闸！快开闸通航！这是沿江县市渴望经济腾飞的心声。近日，记者从市发改委了解到，随着解决水口电站通闸不畅控制性工程前期工作全面启动，制约闽北水运发展的“紧箍咒”已开始松动并有望在1－2年内摘掉；同时我市也开展了闽江南平段集装箱航运工程预可研究。长期裹足不前的闽北水运业又将迎来发展的春天。 一．追忆往昔 水路迢迢通四方 闽北境内主要河流有闽江以及它的支流――建溪、富屯溪、沙溪，集水面积在50平方公里以上的河流有176条。过去由于没有铁路、飞机，公路通车里程少，水运成为主要的运输方式，如延平的延福门码头、建瓯的西门码头、顺昌的洋口码头，每夜泊船少则数十，多则上百上千。人们临水而居，城市因此兴建繁荣，像“山围八面绿水绕二江清”的南平因地处建溪、沙溪汇流处，航运发达，人流物流资金流汇集，逐渐发展成为闽北的政治、经济和文化中心。人们以舟代步，涉水出行，很多地方如政和、建瓯等地的民众过去去省城福州常是乘船顺水而下。 闽北过去水运的发达，还可从闽北妈祖庙的兴盛得到印证。闽北百多个乡镇中，凡靠近闽江干支流的乡镇，几乎都建有妈祖庙。据专门研究闽北民俗的市南水旅游学会副会长黄睦平调查，闽北过去没有公路和铁路，物资运输主要依赖内河航运，闽北江流湍急，闽北内河的船工行舟，与海上航运有相似的危险，因此，海上女神妈祖自然渐渐成了闽江航运的保护神，明清以后变为盛行。 二．水运之惑 船至水口电站“中梗阻” 货船进出闽北必须经过水口电站，该电站船闸的通行能力直接关系到闽北水运业的发展，以及闽江全流域的顺畅通航。 水运企业南平顺华运输有限公司的经理刘有华，说起水口电站就是一肚子苦水。“我们的货船到了水口电站，常常要等到十天半个月才能排队过闸，枯水期一个月能通一次就不错了。电站的坝上坝下常常是聚集了200多艘货船等待通闸。100吨位以下的小货船可以通过升船机，不要通过船闸来通行，但由于企业竞争激烈，往往会引起‘抢货源’等争吵，最后为了平衡各方利益，小货船要拖到和大货船一起放行，效率和效益大大降低。” 刘有华的无奈凸显了一个事实――由于坝下水位不断下降，使枯水季节的入库流量不能满足所需的下泄流量，船闸难以维持每天过闸，影响了船舶的正常通航。这一情况造成了闽北的水泥、矿石、木材、粮食、毛竹等不能顺畅地运往沿海一带，影响闽北山区产品流通和经济发展。 水口水电站是华东地区最大的水电站,位于闽清县境内，上游距离南平88公里，下游距福州83公里，1995年底机组全部建成投入运行。水口枢纽建有三级船闸，可通过2×500吨级驳船，船闸设计通过能力为过坝年货运量300万吨，单向运行一次的过闸时间约90分钟。升船机设计通过能力为过坝年货运量400万吨（或竹木运量250万吨，货运量171万吨），单向运行一次的过闸时间约40分钟。 来自水口电站的统计数据也证实了水口船闸通闸不畅。2005年，有8565艘船过闸、运量87万吨、通航天数205天。2006年，为7348艘、113万吨、172天。升船机在2005年，通船1285艘、运量12万吨、通行天数78天；在2006年，通船2661艘、运量30万吨、通行177天。 对比船闸和升船机的设计能力，近几年来，水口电站由于“消化不良中梗阻”，在航运方面显然没有出多大的力，以2005年为例，船闸、升船机的通过量仅占设计通航能力的29％和3％。2006年，船闸的通行天数不及全年的一半。 同样是来自水口电站的数据：1987年3月水口电站开建，1996年12月坝下水位（设计最小流量时）下跌1.47米，2002年7月下跌2.57米，2004年12月下跌3.22米。此时，船闸门槛已露出水面0.22米，（通航至少应保证船闸下闸置门槛水深达到3米）船闸怎么能通航？ 为什么坝下水位下跌如此厉害？专家多次调查分析的结论是：电站建成后，蓄水拦砂，清水下泻，电站日调节不均匀流峰对下游河床造成影响，此外，近年来下游河道大规模的无序采砂乱采乱挖也造成了河床下切。 闽北水运比例不足4% 水口电站“消化不良中梗阻”带来的直接后果是――闽北水运业的日渐“缩水”。 记者从市地方海事局了解到，去年南平港出港货物主要是运往福州的水泥、透石灰粉、煤灰，进港货物主要是砂石料、煤，水运企业规模小，现有码头主要是砂石料码头，设施简陋，生产方式落后。目前南平水运发展大大落后于现代物流。 记者从《南平统计年鉴》查询到，2005年我市水运量比前两年略有增长，为99万吨，但只占当年全社会货物运输总量2.77亿吨的3.58%。 三．重振雄风 我市十分重视闽江内河航运工作，2004年委托省社科院就南平发展闽江航运和集装箱运输问题进行专题调研，并多次专题向省领导、省直有关部门汇报闽江航运工作，引起省委、省政府的高度重视。我市专门成立闽江航运工作领导小组，同时，把闽江航运项目列入“四个一百”项目管理，加速推进项目前期工作进度。水运“得宠”自有其原因。 内河航运优势不可替代 过去没有公路、铁路，水运自然挑起大梁。现在公路、铁路日益发达，但水运仍具有其不可替代的优势和作用： ——消耗能源最少。内河船运每加仑柴油燃料可完成货运量827吨公里，是大型柴油卡车货运量的8.7倍，是火车货运量的2.5倍。 ——建设占地小。修建1公里铁路和高速公路，平均占地分别为30亩和60亩，而内河航运建设除码头外基本不占土地。 ——运载量大。南平至福州航运船队运量最大可达1000吨。 ——排污量少。为整治每千吨公里货运量所造成污染所需的费用，水运与铁路、公路之比是1：3.3：14.6。 ——运价低，有利于增强企业竞争力。仅南纸“四抄”项目建成后，从福州运进废纸和运往福州方向新闻纸年运量将达75万吨，如走水路航运运费只要1350万元，比公路运输节省运费5000万元，比铁路运输节省运费360万元。 内河航运在时效性方面不如铁路、公路，但对于对时效性要求低的大宗物质如水泥、矿石、沙石料、煤灰等，水路运输更适合，且符合国家倡导鼓励的资源节约型和环境友好型社会发展方向。2006年11月，省交通厅、省发改委编制《海峡西岸经济区内河航运发展规划（2006－2020年）》提出：“由于目前福建省铁路运力基本饱和，公路运输有投资大、运费高、不适合大宗货物长距离运输等的局限性。因此，发挥水运优势，发展福建内河航运，对促进各种运输方式协调发展，构建科学、高效的综合交通运输体系具有重要的作用。” 水口电站治理工程即将启动 发展闽江内河航运的关键点和控制性工程就在于水口电站坝下水位下降治理工程。坝下水位下降不仅影响通航，还对电站发电设备运转带来气蚀，降低使用寿命，因此，水口电站对治理工程有一定的积极性。 省交通厅、省港航局、省发改委等为此进行了专题调查研究，并多次召开省内、外专家论证评审会，最终拿出了一个最优方案进行实施。近期，省政府召开专题会议决定，水口电站坝下水位下降治理工程（即建反调节水坝）由水口电力公司出资建设，省交通厅配合实施，同时争取国家相关部门项目资金支持。目前该治理工程前期工作已经全面启动，该工程可望在1－2年内实施。 该方案实施后，在枯水期将坝下水位适当抬高，既无库区淹没问题，也不影响水口电站出力，有一定的航运效益，工程建成后，制约闽北水运发展的“紧箍咒”将摘掉，闽江航运能力将得到全面改善和提高，航运基本上不受洪枯流量变化而停航，水口电站船闸和升船机每天可运行22小时，年通过能力可达700万吨以上，闽江航运将有力推动流域经济发展。 南平计划修建2个集装箱码头 集装箱运输是一种先进的现代化运输方式，它安全、快捷、经济，最适合多式联运和“门到门”运输，已成为国际贸易通用的最优运输方式和改善投资环境的必备条件。 根据福州海关统计资料，2002年－2006年我市外贸出口年均增长24.5％，2005年起，我市进出口货物通过福州口岸的占86％，显然，福州口岸是我市对外贸易的主要口岸。 我市集装箱运输目前主要由公路完成，铁路运输受起重设备限制，尚未开办20英尺标箱运输业务。根据南平陆海进出口货物检验中心提供的数据，2002年我市出口的集装箱运量约6000标箱（每标箱重20吨），至2006年已达约2万标箱，年均增长率达27.2％。另南平纸厂年进口废纸26万吨，约折合2.26万标箱，两项合计2006年我市进出口箱量达4.62万吨标箱。 为加快我市集装箱航运工程筹备工作，早在去年7月市发改委就委托省港口协会开展闽江南平段集装箱航运工程预可研究工作。今年1月，省港口协会派出多名专家就闽江南平段集装箱码头选址进行调查论证。3月底，厚达80多页的《闽江南平段集装箱航运工程预可研报告》（初稿）“浮出水面”。 闽江南平段集装箱航运工程是指，闽北十县市生成的内、外贸集装箱，通过公路运输集聚在南平市区港口，通过闽江航运运抵福州马尾港，再装上海轮运往国内外各目的地（或自福州马尾运返南平）的一项多式联运系统工程。 《报告》（初稿）认为，尽管船舶运输的速度比汽车慢得多，但近几年来，内河集装箱运输的发展仍然很快，如上海市内河、浙江嘉兴市内河、杭州市内河的集装箱运输发展方兴未艾。就闽江而言，对一些时效性要求不高的物品，如进口废纸、竹木制品、清水笋、胶合板等附加值较低的产品，通过水运仍然是可行的。 省港口协会调查了我市外运货物的主要货源厂家，并对我市集装箱生成量进行了预测：2010年我市集装箱总运量预测有11.36万标箱，流向福州口岸有10.75万标箱，其中公路5.37万标箱，水路5.38万标箱。 南平集装箱码头建在哪，能利用现有码头吗？《报告》（初稿）给出了答案。 省港口协会认为，根据我市水路集装箱箱源预测及集装箱港口基本功能的需要，我市现有码头状况难以作为集装箱码头使用，集装箱码头需另行选址建设。 《报告》（初稿）提出：南平纸厂箱源量大，拟建专用码头，港址选择在厂区附近的现有星光码头处，对其进行改造扩建。公用码头经过几处港址基本条件比选后，拟建在闽江干流左岸塔下村，下距双塔铁路大桥约400米。两个码头建设规模均为500吨级，共有6个泊位，年设计吞吐量7.06万标箱，工程总投资3340万元。 据了解，我市拟将港口、集装箱码头项目推出招商，借助外资建设港口和集装箱码头。推动组建集装箱船队，促进开通闽江集装箱航运，早日实现集装箱航运通江达海。 沙溪口电站船闸今年将正式通航规划目标：从顺昌建瓯直航福州 1983年沙溪口电站动工建设，由闽江支流富屯溪、沙溪进入南平、福州的航道便被截断。1994年电站附属项目——船闸工程建成，然而船闸建成后，一直因航道疏浚、临时停泊码头、通航令（港监站设置）等3大难题困扰，无法开闸通航。 记者从市港航管理处了解到，沙溪口电站船闸今年将正式通航，这是闽北水运发展的又一个“利好消息”。2003年7月23日，电站船闸下游航道试通航，航道条件和船闸技术状况基本符合五级航道（可通航300吨级船舶）通航要求。今年，沙溪口电站船闸将迎来它的第一批“客人”，从三明起航的货船将通过沙溪口电站，经过南平，驶抵福州港。 我市的目标是今后从顺昌直航福州，为此，《南平内河航运发展规划》提出：建设峡阳、照口、洋口三个电站船闸，恢复富屯溪顺昌至南平延福门五级航道通航，同时，加强对沙溪口坝下脱水段航道整治和水库下泄流量的协调，提高通航保证率，实现2×300吨船队从顺昌直航福州。 《海峡西岸经济区内河航运发展规划（2006－2020年）》提出：“我省内河三大重要港口为福州港、南平港、三明港，南平港规划主要港区为本港区、建瓯港区、顺昌港区、沙溪口港区。在2010年前，实施建溪航电综合开发工程，开工建设南雅航运枢纽，在枢纽蓄水前建成建瓯水西大桥至南雅的四级航道。”从建瓯直航福州是我市内河航运发展的又一个远景规划。 四．复兴之问 一问：水口船闸、升船机的使用效率有多高？ 水口船闸和升船机的使用效率到底有多高，多长时间能过一次闸？这是大家非常关心的问题。 《闽江南平段集装箱航运工程预可研报告》（初稿）认为：“2005－2006年水口船闸运行377天，而升船机运行255天，比船闸少了122天。从运行对坝下水位的要求看，由于升船机引航道底标高要比船闸门槛低1.14米，也就是说，满足升船机运行时所需的下泄流量要比船闸少的多，所以，升船机的运行天数应大于船闸，但目前情况恰恰相反。这说明，运行调度仍有很大的潜力，通过科学调度，在枯水季节多安排升船机运行将大大提高通行能力。” 2005年12月21日新华社报道了一条消息：国内当时运载量最大、在世界上同类机型中列第二位的升船机——福建水口电站升船机在福州通过专家组鉴定，这标志着我国大型垂直升船机的建设达到了国际水平。该升船机可一次通过2×500吨一顶两驳顶推船队，船舶单次过坝最快时间27分钟，平均耗时38.2分钟（仅为水口三级船闸过坝时间的一半），充分体现了便捷高效的优点，同时升船机过船无需耗水，可为电站生产发电节省大量宝贵的水力资源。 这条消息，让我们看到了希望。 二问：集装箱走水路不如陆路快，怎么竞争？ 集装箱运输对时效性要求较高，南平至福州市走高速公路仅要不到3个小时，而走水路却要近1天的时间，走水路的优势在哪里？ 确实，经初步测算，南平至福州市马尾青州港航程195公里，船舶航速以每小时12公里计算，航行需16个小时，加上水口过闸时间2－3小时（应做到随到随过）共18－19个小时，也就是一天内即可到达海港。 《闽江南平段集装箱航运工程预可研报告》（初稿）提出：“我们应看到内河集装箱航运的经济性，主要体现在节约生产企业的运输成本，节约能源，减少污染整治费用等： ——运输成本低：南平至福州目前水运每吨公里0.132元，总运费为23元∕吨，而公路运输每吨公里0.45－0.50元，总运费为77－85元∕吨，水运运费只有公路运费的30％。目前由南平运往福州马尾青州的集装箱公路运费为3100元∕40呎（含装卸费），而水路运费经测算为1420元∕40呎（含装卸费），只占公路运费的46％左右。 ——节约能源：汽车完成每千吨公里货运量的油耗在60公斤左右，而机动驳船仅在20公斤左右。” 采访中，一些业内人士认为，对高附加值和时效性要求较急的商品，如鲜花、时令食品等，仍采取公路集装箱运输；但对批量大、对时效要求稍缓的物资，如进口的废纸、煤炭，闽北产的新闻纸、水泥、竹木制品、矿产品、农特产品等，则适宜采取水路集装箱运输。集装箱走水路比走陆路多十几个小时，但耗时也不是特别长，走水路还是很有竞争力的，毕竟价位比走陆路便宜了一半多，可大大节省成本。 |
|
|
