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推荐:《混合动力耦合系统构型与耦合装置分析设计方法》一书，详细分析了丰田THS和通用AHS系统，并提出了两种新的构型方案。文末查看详情。 丰田第四代普锐斯混合动力变速器P610采用了全新的平行双电机结构，号称百公里油耗低至2.5L。普锐斯前三代THS（丰田混合动力系统）均采用发动机和电机MG1在动力分配行星齿轮组同一侧，电机MG2在另一侧，三者同轴。 最新的第四代THS混合动力变速器P610，电机MG1（太阳轮）和发动机（行星架）依旧同轴，但是分别在行星齿轮组两侧。电机MG2不再同轴，通过一个反转从动齿轮减速，并与行星齿轮组的齿圈结合。 第四代普锐斯新混动变速器结构示意图
其主要参数如下表：
新的P610混动变速器具有以下特点：
更紧凑、重量更轻 基于新的齿轮传动、新的电机和双电机平行布置，P610比P410更紧凑，重量更轻，而扭矩相差不大。总长度比之前的P410缩小了很多(47mm)，零件数量和总重量分别降低20%和6.3%。 PCU安装位置 PCU安装在变速器顶部，使整个动力总成更加紧凑。上代普锐斯放置于后备箱的电池，现在就可以安装到发动机舱。这样能够缩短电缆长度、同时增大后备箱空间。另外，将动力总成放得更低，使整车重心下降，对动态性能有帮助。
平行轴双电机结构及电机减速装置 在上一代的P410变速器中，发电机和驱动电机安装在同一轴上，采用行星齿轮做为电机减速装置。而采用平行轴双电机结构的P610，其发电机和驱动电机放在不同的轴上，采用了平行齿轮轴做为电机减速装置，大大减小了变速器总长度。如下图如示，降低电机最大扭矩使得能够缩小电机尺寸。 新的差速器结构 采用压装工艺来固定差速器壳体和齿圈。对比之前的螺栓紧固法，减小了零件数量和尺寸，达到减重的目的。 降低机械损失 与P410比较，在COMB模式下P610能降低22%机械损失，在NEDC模式下能降低21%机械损失。 通过新开发的电机减速装置，以及轴承的尺寸最小化，来降低机械损失。
噪音 P610设计时分散了各零件的共振频率，优化了铸件刚度。减速齿增加了磨齿工艺，以达到减小NVH（噪音、振动和不平顺）的目的。为使变速箱更紧凑,从动齿轮同时与发动机主动齿轮和电机主动齿轮啮合，齿轮的啮合位置和从动齿轮的刚度均经过优化。
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