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在整车生产与研发领域存在着几门玄学，其中媒体提到最多的是NVH控制，所谓NVH就是Noise、Vibration、Harshness（噪音、振动、声振粗糙度）的缩写。而除开NVH控制之外，另一门玄学就是悬架底盘的调校，同时底盘悬架的设定也直接决定了整车行驶品质。 在国内，“板悬不值钱”、“板悬一定比独悬差”的观点非常流行。追本溯源的来看待这个现象大概有两个方面，第一、国内某德系品牌在21世纪的最初十年，连篇累牍的在媒体上传播独立悬架的各种优势，碍于当时汽车资讯稍欠发达，厂家借媒体之口确实达到了给消费者“洗脑”的初衷。第二、从真金白银的维度看，独立悬架被传播成比半独立更加高级，而站在消费者的角度看，谁都愿意花同样的钱用更高级的东西。但是以上两个维度，都剥离掉了一个非常重要的观点“悬架不能光看结构，还要看调校”。 为了理顺“板悬和独悬的战争”，从本周开始Y车评将连载三至四期Y哥说，做出专项分析。
在讨论半独立和独立哪个更好之前，有一个前提必须弄清楚，什么是独立悬架？ 悬架系统大概区分为以一根轴承连接的刚性桥接悬架和左右两轮可以自行单独运动的独立悬架两种。从学术意义上来说，半独立/非独立悬架是被媒体衍生出来的创造性词汇。本质上，非独立/半独立悬架是将左右两个车轮刚性连接的结构。 非常形象的描述，半独立悬架就类似哑铃，左右车轮就好比哑铃的两端，被中间一根刚性轴相互连接，如果左右两边有一边受到外力的冲击，另一边也相应受到力的传递而产生运动。 图注：后桥为整体桥式 钢片式弹簧 而独立悬架，即是左右两个车轮都各自与车架连接，相互之间不发生物理联系，当遇到颠簸路面或者外力冲击，左右车轮独自应对，相互完全不产生联系。 目前市面上，大家最容易区分的半独立/非独立悬架应该就是大量出现在卡车、大客车、非承载乘用车上的整体桥式悬架结构，对了顺带说句很多键盘车神挚爱的福特Mustang除了这一代新车外，之前的所有车型都是整体桥结构（还是钢片弹簧）。 针对目前大量消费者纠结的半独立/独立悬架问题，其实主要焦点在多连杆V.S扭力梁。实际上，消费者仔细研判一下悬架结构就能清晰的发现，扭力梁和多连杆从根本上说都属于独立悬架体系，扭力梁悬架的学术称谓应该叫扭杆式悬架。 图注：阿尔法罗密欧 Giulietta后悬 那为什么扭力梁悬架却在媒体口中被冤屈成了非独立/半独立悬架呢？理由很简单，就是因为一个东西——横向稳定杆或扭转杆。横向稳定杆又称防倾杆属于汽车悬架中的辅助弹性部件，通常用弹簧钢制作成“U”形结构，用橡胶衬套与车身或车架弹性链接，同时也有部分横向稳定杆制作成“I”形结构。而扭转杆跟横向稳定杆的作用差不多，主要是进行扭矩的互相传递。 图注：横向稳定杆 大家可以从图中清楚的发现，由于这根杆的“打扰”，左右车轮在静止状态下已经不能达到“自扫门前雪”的目的。而横向稳定杆在遇到外力作用后，会将力传递到左右两个车轮，从而达到稳定杆被扭转，减少悬架弹簧变形，增加悬架弹簧刚性的作用，至此可以彻底的发现横向稳定杆犹如一个小三，经常会随意乱入左右两个车轮之间。 图注：奥迪R8后悬架为左右双叉臂结构，但由于加装横向稳定杆，已经不完全独立 而目前国内上市的大量乘用车，基本都会在后桥加装一根横向稳定杆，所以实际上不管是扭力梁结构或者是多连杆结构，纯粹的各自独立运动的独立悬架是不存在的。 所以，那些买到多连杆悬架的车主，如果非常认真的在后副车架增加了横向稳定杆，在此我只能遗憾的告诉你，你的车不仅不是独立悬架，而且你还把非独立的痕迹越加越重，因为原本只有一个小三，现在变成俩。 图注：奥迪TTS后悬架，变速箱上部凸型结构为扭转杆，变速箱后方为副车架一部 以上，就是板悬和独悬的关系，请大家清楚记得一点，除非切断左右车轮的任何联系，否则不存在任何的独立悬架。如果非要举例说明，曾经有一款四轮悬架彻底独立的车出现在你们面前，你们并没有珍惜，它叫利亚纳（前后麦弗逊）。 预告： 在下一集的文章中，Y哥将告诉你，悬架到底如何影响着你的屁股……不定期更新，敬请期待。 |
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