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本周四（4月13日），是俄罗斯现役前线轰炸机苏-34首飞27周年的日子。不过，苏-34正式服役却是大约3年多前的事。 由于苏-34是为俄空天军量身定制的，因此俄军高度重视该机的采购装备，至今仍是服役数量最多的新型战机（即将被苏-30SM超过）。近1年半以来，苏-34在叙利亚的行动也证明了它出色的性能。 趁着苏-34过生日余温未过，今天北国防务（微信ID：sinorusdef）特约撰稿人杨政卫就来说说它身上的一个重要特点——尾椎内的辅助动力装置。
辅助动力装置（APU）在现代战机上并不罕见。早期飞机的动力来源就是发动机，要用电时通常要外接电源，或是外接辅助设备去启动发动机然后在发电。辅助动力装置则是一种小的涡轮发动机，它可以在没有外接辅具的情况下自己燃烧燃油来启动，然后带动发动机，帮助发动机启动。 辅助动力装置还可以在发动机不启动的情况下提供动力测试机上液压系统等，甚至还要能自己发电，在发动机没启动时供电给机上系统进行测试。万一在飞行时主发电机故障，辅助动力装置也可以自己供电。因此辅助动力装置对野战条件相当重要。
米格-29与苏-27的发动机都附加了GTDE117燃气轮机，就是一种类似辅助动力装置的设备。但在苏-27上它只是协助启动发动机，米格-29上的才有真正的辅助动力装置的功能，如独立供电等。或许是因为米格-29是前线空军所用，更需要这样的功能。 尽管如此，GTDE-117主要是低空使用，例如标准型的GTDE-117只能在2500 米以下启动发动机，后来由于解放军有高原启动的需要，因此改型提升到3500米，仍属低空。 △高原上练作战的解放军歼-11战机，辅助动力装置的作用不可或缺 俄制战机在雅克-130开始才算装备真正够力的辅助动力装置，苏-35、苏-34则用其改型TA14-130-35。它能在10千米以下启动发动机，等于是在巡航高度等级内就可以再启动，不用等到低空。而且能独立供应约30千瓦电力，相当于苏-27的一个主发电机。以苏-27系列的用电需求来说，正常情况全机航电全开时消耗的电力约45千瓦，其中雷达就用了约10千瓦，因此TA-14-130-35可以自己供应雷达以外的所有航电设备。 做个简单的比较：苏-27在1具主发电机故障时只能允许系统全力运作2小时（一个发电机超限发电），2具主电源都故障时则仅能供应紧急系统用电并尽速返航。而苏-35在1具主发电机故障的情况下，全机航电系统可不受限制使用，而即使2具主发电机都故障，也足以供应主雷达以外所有航电的正常运作，包括透过数据链与光电系统进行无线电静默攻击等。
苏-35在设计之初就考虑了TA14-130-35，它安装在两个发动机前端之间的机身内部，因此在对应该处的机腹与机背能看到它的进排气口。苏-34在研发时还没TA14-130-35，是后来才装上去试验的，试验结果俄军很满意，因此2013年以后出厂的苏-34都有装设TA14-130-35。由于是改装的，因此装到了尾椎末端。 类似地，在新版米格-29如米格-29K也装了辅助动力装置，型号可能也是TA14-130-35。装在两发动机之间的末端，因此在新的米格-29K可以看到尾巴有隆起而且有进排气口。那如果米格-29原来的GTDE-117就有辅助动力装置功能，为何现在还要腾出空间装新的呢？毕竟两者性能差很多，例如启动高度，GTDE-117的3500米就远不如TA14-130-35的10千米。 性能比对：TA14-130-35尺寸868x481x426毫米，不含发电机重62千克，进气量0.55千克/秒，进气压力3.7千克/平方厘米。其启动功率高达143马力(105kW)，供电(200/115V)能力30kW，能在海拔10千米以下，+/-60摄氏度温度范围内启动发动机。相较之下，以往的附加于发动机上的GTDE-117与其改型GTDE-117-1M启动功率分别为90与110马力，启动发动机的高度上限分别仅为2.5千米与3.5千米。
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△苏-34尾椎的辅助动力装置排气口特写
△苏-35腹部的辅助动力装置进气口特写
