电控故障码的分类

今天和大家聊聊故障码，

故障码的种类较多，常见的有OBD故障码、根据子系统识别标志形成的SPN码以及自定义的闪码。

一、OBD故障码：

OBD故障码已经由SAE（美国汽车工程师学会）制定了标准，它是由5位组成：

第一位是由大写的英文字母组成，

分别是P、B、C、U。

其中P代表的是动力总成，

B指的是车身系统，

C是底盘系统，

U指的是通讯系统。

故障码的第二位是由0-3的数字组成：

其中0和2是由SAE制定的通用故障码，

1和3是制造商自定义的故障码，

但是P3400以上的故障码是通用故障码。

故障码的第三位代表故障的所属系统，

故障码的第四位和第五位是故障码的编码顺序号，从0-99。

下表是故障码的第三位所代表的具体含义。

下面举例说明：

比如故障码P1014—轨压控制偏压故障模式7—Overrun模式下供油量过大或倒拖时燃油计量阀流量超过门槛值。

这个故障码说的是发动机在超速情况下，计量阀的燃油流量过大，主要是高压部分有泄漏。

其中P1是自定义故障码，

第三位的0在这里代表油路系统，

14是故障码的编码序号。

二、SPN故障码：

SPN故障码有十进制和十六进制故障码两种，如大家在天龙的仪表上经常看到的523613,2就是十进制故障码，护卡小象原创内容。

该故障码由两部分组成，一组是SPN，

如523613，是子系统的识别标志，代表该故障的所属系统或部位；

另一部分是FMI，如该故障码中的2，是故障模式指示器，也就是故障的形态。

再如102,3，指的是增压压力传感器短路到电源，其中的102，指的是增压压力传感器，3指的是该传感器对电源短路。

SPN型故障码的优点是通过FMI可以直观的看出故障的类型，如短路、断路或机械发卡。

每个FMI具有直接的定义，

如FMI=3代表电压高于正常值或对高压电源短路；

FMI=4代表电压低于正常值或对低压电源（地）短路；

FMI=7代表故障部件机械系统不响应或失调，一般是机械发卡。

下面截取部分FMI的定义给大家，全部定义将在护卡小象中发布。

三、闪码：

闪码是通过闪码开关或将故障指示灯接地使故障指示灯闪烁，通过闪烁时间及次数来定义的故障码。

闪码可以由整车厂定义，也可以由电控系统生产企业定义。

闪码的读取在单体泵系统的闪码诊断中曾经有过介绍，这里不再详细论述。

闪码诊断的缺点是同一个系统中的故障可能只用一个闪码，只能知道大致的故障部位，无法具体到故障的形态及故障类别。

如潍柴的闪码241，指的是水温传感器系统有故障，水温传感器所有故障形态的闪码都是241，无法通过闪码看出是对电源短路还是对地短路或是其他故障形态，不利于故障检测和分析。

另外，闪码诊断的种类较多，有的可以一下读出全部故障，包括历史故障，有的只能读出现行故障，有的只能一次操作读出一个故障，故障码较多时需要一个一个的记录下来，然后进行分析，比较繁琐，所以我的操作习惯是先用闪码开关删除故障码，由于现行故障码无法删除，所以重新启动发动机后，剩下的都是现行故障码，但缺点是删除了历史故障码，使你无法看到那些有价值的历史故障码，从而影响对故障的分析。

有的闪码开关不具备删除功能，只能通过诊断仪器删除或经过一定时间的点火循环后自动删除历史故障码，一般定义点火循环次数为50-60次后自动清除历史故障码。

闪码在早期的电控系统中比较常用，现在由于诊断设备的普及，闪码开关已不再常用，除了ABS之类的一些故障码还带有诊断开关外，发动机电控故障已很少有车辆安装闪码开关了。

闪码还是能够使我们维修人员在诊断设备缺失的情况下对故障诊断提供很大的方便。

四、故障码的报码原理：

故障码的报码原理一般是对电压信号的判断、电流信号的判断、逻辑判断及报文判断。

1、电压信号的判断：

1）对传感器电源电压的判断：当电压信号超出标定值后ECU则开始报码，比如传感器的电源电压是5±0.5V（具体数值取决于标定），当电压超出5.5V则会报传感器对电源短路，当电压低于0.5V则会报传感器对地短路，如果是公共电源，则还会报传感器（1、2、3）对电源或对地短路或ECU内部故障。

2）对传感器信号电压的判断：

传感器信号电压一般是0.5-4.5V（博世系统居多）或0.25-4.75V（康明斯系统居多）。

当信号电压高于4.5V或4.75V（具体数值取决于标定）则ECU会报传感器信号对电源短路；

当信号电压低于0.25V或0.5V（取决于标定）时ECU会报传感器信号对地短路。

3）开关类故障：

ECU只对常闭开关具有故障监测作用，对于常开开关无法通过电压的变化判断是否发生故障。

常开开关本身电压就起不到变化，而常开开关的闭合一般是起到一种命令作用，让某些功能起作用，ECU无法通过控制针脚电压变化判断是故障还是命令。

2、电流信号的判断：

ECU根据施加在执行器电流的变化可以判断出是否存在故障，比如：

继电器的线圈，当线圈断路或虚接时，ECU控制针脚电流为0或很小，当电流小于标定值时，ECU则判断该部件或线路发生故障；

反之，当线圈短路时，ECU控制针脚电流很大，当电流大于标定值时，ECU则判断该部件或线路短路。

3、逻辑判断：

ECU根据各数据之间的逻辑关系可以判断出某部件是否损坏，比如：

当水温传感器发生物理（如阻值在允许范围内）故障时，虽然电阻值还在允许范围内，只是水温与实际值不符，但是如果车辆行驶了一定的时间而水温没有发生变化，即可认为水温传感器发生故障。

再如：

当车辆停机8小时以上时，车辆所有温度应为环境温度，当打开点火开关时发现水温、进气温度、后处理进排气温度、燃油温度中有严重不同的（相差温度根据标定），即可判断某传感器故障，一般都是与水温进行对比。

所以在国四中，有些温度故障码的非现方式是需要冷机8小时以上。

4、报文判断：

ECU没有接收到相关设备的报文即报出相应故障码。

报文是通过CAN线发送的，报文有固定的格式，一个报文中有很多信息，如EEC1报文、EEC2报文、DEC1报文、TCTD报文等等，以后将单独介绍。

报文故障有两种，一种是设备没有发出，可能是该发出设备损坏或报文信息中含有的相关部件损坏。

另一种是接收方没有收到，可能是接收设备损坏或接收线路出现故障，比如CAN线路短路或断路。

以上内容只是个人观点，仅供参考，由于水平有限，错误在所难免，敬请谅解。

 张喜顺     

2017.04.22    

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