方文慈讲述二局过去的故事

          中铁二局原局长方文慈回到中铁二局，参加“开路先锋·永恒的记忆”口述历史活动，向我们讲述二局过去的故事

      方文慈于1995-2003年历任中铁二局局长、党委**、董事长。

        其在任期间，大力推进现代企业制度试点工作，加快产业结构调整和升级步伐，不断扩张企业实力。

        1998年，中铁二局成为第一家建立现代企业制度的铁路施工企业。

        2001年，中铁二局股票在上证交易所上市，成为中国铁路建设行业“第一股”。

        在其任主要领导职务期间，企业两度获全国最大规模建筑企业500强第一名。

（1996年，**同志在视察了中铁二局修建的南昆铁路永乐一号隧道，在广西的百色车站接见了中铁二局的员工，与**同志握手的就是时任中铁二局局长的方文慈，左一为中国中铁董事长、党委**李长进，时任中铁二局副局长、南昆铁路指挥长）

        下面请让我一起听听老局长为我们讲述二局过去的故事▼

永远的开路先锋

（方文慈录音原文）

         

        集团公司开展“开路先锋·永恒的记忆”口述历史这项工作，我觉得是很及时、很有意义的。

        我们党和国家从成立的那天开始，就对铁路修建高度重视。

        举全国之力建成的成渝铁路就是一个典型的例子，过去旧社会用了40年没建成的铁路，新中国成立后，仅1950年到1952年，两年就建成，是名副其实的建国铁路第一路。

        铁路职工获“开路先锋”的旗帜，激励着一代又一代铁路职工，奋勇向前，取得一个又一个辉煌业绩。

       今天，我国铁路运营里程已达到14万公里，高铁运营里程和速度都创世界第一，令人振奋和骄傲。

        当年贵州没有铁路，听说成都铁路中专学校要来招生，而且是包吃包住，欣喜不已，毅然放弃工作，报考读书，最后考上，其实是一种缘分。

        说缘分是有故事的，从沙子哨农场到安顺市，好几十公里的路程。但是去的时候只看到煤矿、水利、农业等学校招生。

        我是瞄准铁路学校来的，除此之外其他的就不考虑了。

        但临走之前，我还是决定去安顺中学去走一圈，恰好在学校门柱上看到招生广告，成都桥隧工程学校，毅然报名，顺利考取，于是与铁路结缘。

        如果那天不是到安顺学校去，就没有后来与铁路的故事了。

        回顾历史，中铁二局人作为铁路建设的大军之一，接过“开路先锋”的大旗，没有辜负党和国家的期望，艰苦卓绝，义无反顾，一路向前。

        克服了一个一个难以想象的困难，创造了一个又一个傲人成绩。

        我参加铁路原来以为是开火车，没有想过是修铁路。第一次勤工俭学在贵州松坎修铁路，和工人通吃同住同劳动，才尝到了修铁路的艰苦滋味。

        60年代，建设铁路的都是深山老林，人迹罕至的地方。到一个地方之后，首先完成三通。

        首先是便道，从起点一直修通，各修一段。刚一住下就要完成这项工作，施工全靠肩挑背磨，最好工具的就是鸡公车。

        第二就是电力、通讯。首先是把本处、本队的电力搞通。当时到处都没有电，要么就是自发电，在设备进来（施工驻地）之前，都是点煤油灯。

       第三就是水要通，就是找水源，现在对水要求比较高，当时是，什么河水、泉水、井水，只要有水就行，大家已经是非常的**惯。

        那时候，施工工具十分简陋，我在学校最后的时间，到工地勤工俭学，我到工地学**，工具一般就是扁担、箩筐，最好的就是鸡公车，通过和工人吃同住同劳动的一段时间，让我充分认识到建设铁路的不容易。

        最难的，还是探亲的问题，一年只有12天的探亲假，还不说请不到假的情况。

        好多人回家，悄悄话都还没摆完，回去的时候，有的人回去之后，儿女不认识，要赶出去，不让进家门，认为是外人。

        我们好多铁路人都是“献了青春献终身，献了终身献儿孙”，从十几岁二十岁就开始在铁路上，一直到退休，贡献了自己的青春，好多铁路工人的孩子在老家由爷爷奶奶照顾，接受教育少，在求学等方面都比较困难，最后又回到铁路顶替。

        那个时候穿的是蓝布的工作服，里面是棉毛衫。

        再往前一点，听老工人讲，那时候穿的是铁路制服，戴的是大盖帽，找对象都很受欢迎。

        在那个年代，手织的毛衣都很让人羡慕，过年过节，回家探亲的时候才舍得穿，平时都舍不得穿。

        大家现在可能都不知道“的确良”的衬衣，当时从国外引进化纤生产线，很耐穿、很薄，据说还是周总理起名。

        在过去是响当当的名字，现在已经没有人穿了，化纤衣服已经不受欢迎了，现在人都穿棉衣，当时条件艰苦。

   

       吃的，这个说起来就话长了。60年代的时候，每月定量是19斤，还要 节约1斤支援灾区。

        按现在的水平是够吃了，但是当时没有其他的东西，没有油荤，人吃得就比较多,18斤粮食在当时根本就不能吃饱。

        那时候工地上吃的菜叫“老所标”，就是青菜叶子，拿水煮，撒上盐就是一道菜。

        60年代，粮食供应比较困难，但是对铁路工人还是比较照顾，保证供应。

        经常是收的粮食连加工的时间都没有就发下来，玉米、小麦粒儿都是整个的，没有碾碎的。

        吃饭的时候就数有多少颗。那时候是真实发生的故事，现在想都想不到。

        我外出学**，粮票都不管用，必须是要自己背上粮食，到学**的地方之后，用粮食换吃的。

        那时候还有一种高级饼子，是一种比较高级食品了，都没机会尝新。

        即便是这样艰苦的条件下，我们的铁路职工仍然没有畏惧，退缩。

        住房可以分为四代住房。

        第一代是茅草房，黄篾**围起来，再盖上茅草，茅草是就地割来晒干的。

        第二代是竹编壁的。

        第三代，就是我们俗话说的干打垒，拿土打的墙，保暖要比较好一些，石墙砌起来的。

        第四代，临时房屋，类似于现在的板房。

        房内设施，第一代，住的都是大工棚，通铺，就地取材的树木，搭床，铺上稻草。第二代，类似雨火车车厢里面的形式，面对面，上下铺，有了独立的床。第三代，木板凳支床板，床板是用上个工地废弃的模板搭建。第四代床就是统一制作，可以拼接的，可以拆分。

        行，更不用说了，就是靠两条腿。

        那时候汽车是很罕见的东西。

        局领导视察工作就是坐苏联吉普车，已经很好了。

        我是工作了十多年之后才买得起手表，季诺夫手表，由于工作需要，三班倒的工作，确实需要。

        可见，那个年代，物资的确匮乏。

        在这样艰苦的工作、生活条件之下，再苦再累，很少人离开的。60年代过粮食关的时候，极少人离开，95%以上的人都留下来，坚持下来，留在铁路， 认为铁路就是一生的归宿。我们的铁路工人，将自己的一生献给了铁路建设事业，没有任何的犹豫。

        改革开放洪流中，中铁二局，始终高举“开路先锋”的大旗，阔步前进，创造了一个一个的奇迹，走在了前列。

        成昆铁路，当时号称是世界地址博物馆。外国人就放话说中国人是修不成的。

        成昆线，我有幸见证了建设的艰苦和伟大。

        一开始，在成都，后来调到关村坝隧道，还没完工，又调到夜西，裤裆沟，非常险要的地方。

        从施工条件来看，钻岩全部就是人工，钢钎二锤。

        到关山坝隧道的时候就有很大的几步，有电瓶车，打钻用的是干风钻，由于一开始不知道这个粉尘的危害，不少工人还得了矽肺病，当时不知道影响，我们应该向这些人致敬。

        在裤裆沟施工的时候，隧道施工用到了槽式列车，技术有了很大的进步。

        我们当时负责的是夜西1号隧道，有了新技术新设备，如虎添翼，顺利把火车送出了我们施工的管段。

        虽然很辛苦，但是看到火车通过的一霎那，所有辛苦，所有流过的汗水，都觉得值得，内心非常喜悦。

        技术上的进步，设备上的先进，都是国外引进设备，体现了二局人是智慧的，老同志是有战斗力的。

        一个企业要敢于干前人没有干过的工程，干技术顶尖，难度最大的工程，才能培养人才，超越对手，在市场竞争中独领**。

        我们有些工程的实现是非常令人鼓舞的。

        我参加了老挝13号公路，参与了前期、投标等前期工作。

        以天津国际经济技术公司名义投标操作，但实际的工作，所有的操作是由二局外经公司承包的。

        当时还有国外的对手竞争，我们中标的可能性还是比较小的，但最终，万万没有想到的是，13号公路两个标段都中标了。

        主要是我们价格合理，技术方案比较先进，策划合理。本来请一桌客人，结果来了两桌客人。

        当时我们提出的口号是：出经验、出人才、出效益。

        在全局上下各单位全力、无私的支持下，要钱、要人，局里都无条件支持。

        通过努力，举全局之力，圆满完成了上述的目标。

        其中的艰难困苦，风云变幻，斗智斗勇，如果不是亲身参加都无法理解。

        特别是印度监理，敌视性的提出苛刻要求，用卡尺量绑扎的钢筋，差一点点都不行，致使开工一两年寸步难行。

        1997.4，圆满完成工程交付，清算结果还比较满意，达到了5589万收益。

        上面提到的三个目标都实现了。

        这个项目为二局进军国际市场奠定了坚实基础。

 

        二滩水电站左岸导流洞施工，也是敢冲敢干的一个典范。

        是二局首次承担水电导流洞工程，长1087米，高28.5 ，宽20.7 ，断面628平方，是我们平时施工的铁路单线隧道面积的12.5倍，还有岩爆。

        大小断层十多处。见也没有见过这样的工程。

        德国总承包公司要求降价，但是我们有技术优势，坚持不降。

        右岸是由水电4局施工，一开始由于比我们熟悉，但是我们咬紧牙关，最终比四局提前完工。

        只要二局人下决心干，再男的工程都难不倒二局人。

        这样的例子还很多，比如改革开放初期的外阜线。过去都是分配，这个项目是要降造3%。

        当时经过研究，决定还是要干，不干就没有饭吃，没有衣穿，工资都发不出去。

        顾全大局，知难而上，不等不靠，敢争敢闯。

        全段创优，有困难要克服，要创造出好的成绩。

        最困难的是，当时有的单位 认为降噪3%要亏本，主力都有所保留，设备、人员都舍不得上。

        经过四年时间努力，工程圆满完成。最后，参建的处都挣了钱，盈利了的。

        设计上有一次大的变动，一开始设计是铁路穿过岷江，新建铁路保证既有线的安全。

        四年的时间，新旧铁路高差30-40米，没有构成影响，没有发生列车事故。

        这项工程使我们打开了福建市场。

        衡南铁路，接到厦门的工程。这是市场经济的开端，必须要走出去。

 

        湘江花园工程。该工程是香港的一个公司投资修建，造价是8176万，总面积10万平米，高37层118米，当时厦门最大的商务楼。

        我们下决心要建筑处去承包这个工程，但是争议是十分大的。

        部分同志认为要亏本，宁可舍掉投标保证金。

        我们的建筑处都是搞铁路上的低层，都是在山区里面，还没有进入城市，没有接触高层建筑，不搞高难新的项目。

        我们就没有机会进入市场。1991年开工，93年完成。敢于拼搏，要勇于去挑战新事物。建筑处从此进入高层建筑。

        对企业制度、管理的创新更具有战略性、基础性、实际性。

        改革开发初期，铁路施工任务不足，二局就提出，不等不靠，找米下锅，南下深圳，发展多经。

        一处的汽车工程也很有成绩。集体经济也结了硕果。稳定、增加收入。成为了在总公司在多经方面的排头兵，多次到总公司，铁道部介绍经验。

        当时，封闭情况下，喊出这样的口号，走出实际的一步，实属不易。

        1998年，改革开发的浪潮涌现内陆，建立现代企业制度，推上了风口浪尖。

        二局在那时候是按照国家指明的方向前进。

        当时，在局党委和行政的多次讨论中，意见很不相同，很多人有异议，认为我们多经工作也搞得好，认为已经是小康生活，吃得饱穿的暖，何必去冒风险，有等一等的想法。

        但多数人还是认为，铁二局是开路先锋，就要先人一步，就要占领先机，走在同行的前面。

        最后决定，一定要向铁道部、建设部提出来，我们二局愿意成为第一个吃这个螃蟹，建立现代企业制度，成为试点单位，要求两个部批准。

        最终得到批准。建立公司章程，规章制度，股东大会、董事层、监事层，都是陌生的，但是都很快的建立起来了，这对我们来说是一个新天地新领域。

        当时我任董事长，其实我都是外行，边干边学。

        最后铁道部批准成立中铁二局集团有限公司，并一次性注入1亿元现金，使我们二局制度创新、经济能力有了质的提升。

        当时为了说服铁道部、建设部同意，我和翁总一起，到一些具体单位做工作，我们前后跑了十来天。

        孙永福部长对铁二局的关心是很多的。成立集团公司为后来的成立股份公司奠定了基础，是一个先决条件。

        我们到两个部门汇报工作的时候，他们都认真听，并给予一些指导，这让我们很是感动。

        我们二局走到今天，开路先锋大旗是始终高举的，是不断在前进的，我们对于过去历届的二局人，不管是老领导、老同志、职工都应该感到感谢，一步步走过来，都是和他们的努力贡献是分不开的。想一想，没有改革开放的条件，没有一个开发的心态，在铁道部不知名，成立集团公司是不可能的，更没有后来的股份公司，上市对一家公司来说是一件大事。我相信二局一定能够不断发展，职工在开路先锋的旗帜下，一定能阔步前进。