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[XCAR 成都 资讯] 经历了上一次写双离合变速箱的“教训”后（详情可点击下方回顾头图），我发现凡事还是得靠自己来啊。其实吧，打一开始我就觉得黄师傅这人特bu…别靠谱！知识渊博，阅历又丰富，简直就是我步入社会后的第一个启蒙老师！（我都照您的意思写了，您看能把枪从我脑门儿上移开么…）
言归正传，在开始前我们还是简单的说下CVT（无极变速箱），它与有级变速箱的最大区别在于，它的变速比不是间断的点，而是连续的值。所以你既可以说它没有任何挡位，也可以说它有无数个挡位，以后还能这样跟妹子们吹牛：“哼…那边的girl，想跟我一起挂上128挡以60码的速度穿梭于城市的车水马龙么…？”（纯属胡说八道） CVT与我们常见的自动变速箱相比，它没有复杂的行星齿轮组，取而代之的是一对滑轮与一根皮带（传动带）。当然，由于皮带本身能承受的力量较小，所以早期的CVT也只能用于摩托车或微型车上，不过随着技术的发展，这根皮带也升级成了钢带，目前在一些中大型车上也能应用。CVT变速箱有两个锥盘，其中一个与引擎轴连接，动力输入后依靠摩擦力带动传动带，然后再带动另一个锥盘进行动力输出。而锥盘则是通过收紧或张开来改变传动带的旋转半径，以此实现传动比的改变…
哈！一头雾水吧，我就知道。那么说点实在的：CVT与传统自动变速箱相比有和优缺点呢？我们都知道挡位越多，那么换挡间的顿挫就越小、平顺性越高，这就是为何AT自动变速箱和双离合变速箱为何一直不断的将挡位个数往上提的原因之一，而拥有“无数个”挡位的CVT自然是不存在这方面的烦恼；其次，CVT还能根据发动机工况不同选择合适的传动比，始终让发动机都处在最佳效率的转速当中，以此达到很好的燃油经济性；再者，因为结构相较于AT自动变速箱更简单，零部件也更少，理论上如果大规模生产的话其成本也会更低。
咦？这些优点可都是变速箱追求的“终极目标”啊，那为何其普及程度并没有想象中的那么高呢？虽然传动带由之前的橡胶材质升级成了钢制，但在目前的技术下，其能承受的力量依然有限。可能造成的后果则是：“哎呀不行啦！输出扭矩太大啦！我整个（条）人（带）都快要崩溃啦！”“等我爬完这个陡坡，我就要回老家结婚…”——有些夸张，但也是实话。有限的承受力造成它不能大规模的普及各种车型。而还有另一个算不上理由的理由：过于平顺。我发现咱们人类真是一种奇妙的生物，对于AT或双离合变速箱的顿挫那是“零容忍”，而对于CVT的超平顺还是“零容忍”…罢了罢了，我们还是来看看如今市场上的CVT（车型）到底如何吧。 日产 虽然在我们印象中，日系车都是CVT的爱用者，但论其佼佼者当属日产。日产有一点和大众相同的地方——大众将自己的命赌在了双离合身上，日产则是将自己的命压在了CVT上。目前东风日产旗下车型，从TIIDA到西玛，再到旗舰SUV楼兰，清一色的都是采用CVT变速箱。 十多年前日产将自己的自动变速箱部门独立出来，并购了早期的Jatco公司，新公司仍然名为Jatco，目前也与日产有着紧密的技术合作，东风日产所搭载的CVT变速箱也全部来自Jatco。
而关于CVT能承受的最大输出扭矩问题，我想去年上市的全新楼兰便是最好的答案。其混动车型搭载了一台最大扭矩330Nm的2.5L机械增压发动机与最大扭矩160Nm的电机，与之匹配的CVT变速箱（内部代号CVT8）表现依旧游刃有余。在老练的变速箱调校面前，这台机械增压的混动车型平顺性极佳，而且它对油门的响应也非常敏感，其模拟出的“降档”动作甚至让人一时难分真假。
另一个不得不提的则是今年刚上市的全新TIIDA，东风日产提出“YOUNG NISSAN”理念可不只是说说而已。小排量自然吸气发动机与CVT变速箱的组合，看似是“无趣”的代名词，但引入了D-Step技术的变速箱能够在高转速下进行模拟换挡。全新TIIDA在保持“家用舒适”固有姿态的同时，也顾及到了驾驶乐趣的提升。
日产的很多车型在起步时总是会迟疑一下，这是由于其CVT变速箱会先松开与发动机间的连接，让发动机先进行空转，然后变速箱再与之结合，这样做的原因是为了保护变速箱，降低打滑的风险。不过相比起驾驶乐趣的提升，目前日产所面临最大的难关还是在于提升扭矩最大承受力这一块儿。 |
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