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正值人间四月天，书架一角的斜影，被晨光暖暖地投射在桌头一叠纸质表格上，那是打印出来的上市车企去年业绩表单，令人心喜的数字与此刻空气的温度相映，仿佛无声地诉说着民族汽车产业春天业已到来。 只是电脑屏幕上显示：“4月车市销量微增0.8%，批售同比下跌2.3%”。这组数字传来不合时宜的寒意——何以出现这样的悖离？ 屏幕右下角弹出一条新闻：特朗普政府已将钢铁、铝业、汽车、飞机、造船和半导体行业列为贸易政策议程的六大“关键行业”，正考虑发起反倾销和反补贴调查等贸易执法行动。 对，补贴，这是汽车行业多年以来的依赖之一，特别是对自主车企来说。而4月的那一丝冷意，又何尝不是这种依附性的后遗症之一呢？ 繁荣表象，背后之手 在我们看到的数字表象的背后，还有另一重光景。 “上汽2016年利润全球第十！”很多人能够很快理解这个排名的分量，毕竟上汽2016年320.08亿元净利润中，合资车企占了主要部分：上汽大众和上汽通用归于母公司净利润分别为256.82亿元和169.47亿元，按照《权益法》分配，上汽从中获取净利润213.14亿元，剩下的净利润总额也只有106.94亿元；考虑到外方还和上汽设立了其他合营公司与联营公司，自主板块贡献给上汽的净利润不到320亿元的三分之一，中国力量的贡献依然薄弱。 但是极少有人能够看到，上汽2016年还从政府获得了25.47亿元补贴（即年报中的“政府补助”），这也是30.49亿元“营业外收入”最大的一块，直接计入“当期损益”，成为净利润额中的组成部分，占利润额度大约为8.0%。根据上汽年报的解释，政府补助主要包括土地拆迁补助、固定资产采购补贴以及技术改造等。过去五年中，上汽每年的政府补助额度从7.62亿元攀升到如今近30亿元，最近三年均超过了25亿元，占净利润比重在8到10%之间。 合资车企攫取了中国汽车产业利润的“大头”，这是在明处的事实。而自主车企和集团总部所获得的补贴支撑了利润相当可观的一片天空，这却是在暗处的“秘辛”。为何将这笔补贴的账算到自主板块头上？理由很简单，政府补贴的对象自然是国内一方。 根据统计，2014年国内22家上市车企享受到总计73.61亿元的政府“补贴大餐”，2015年进一步攀升到118.23亿元，在2016年这个数字则进一步膨胀到120亿元开外——差不多相当于10万辆中高配版自主SUV之王哈弗H6的总价。 那么中国车企中的优秀代表，对补贴的依赖性如何？究竟是能让人心下稍宽，还是成绩单水分更大？不妨针对其中11家规模较大的上市车企近五年的收益与补贴数据进行细化分析：上汽集团、东风集团、长安汽车、吉利汽车、长城汽车、广汽集团、比亚迪、北京汽车、江淮汽车、一汽轿车、一汽夏利。通常这些车企年度补贴额度在1到8亿元之间，江淮、上汽之后，比亚迪、吉利、北汽属于补贴较高者，而长城汽车、一汽轿车、一汽夏利则受益于补贴较少。2016年的“补贴冠军”当属江淮汽车，39.85亿元的额度远远超过了大多数国内车企的年利润。 上述车企去年政府补贴总额达到100.75亿元，高于2015年的98.5亿元。合计总净利润为893.88亿元，也就是说，政府补贴要占到11.3%。倘若再扣除合资车企贡献的利润，让利润总盘的分母缩水，则这个比重将达到三成以上。 虽然政府补助中一部分需要按照递延收益计入其他年份，但可以进行简化处理，直接计算政府补贴在净利润中的占比，从政府补贴占净利润比重去计算“依赖度”。在这11家车企中，长城和东风无疑是“最不依靠补贴”的两家，近五年来补贴占比基本维持在5%以下，2016年长城的补贴甚至低至1.3%，和2008～2010年占比20%左右形成鲜明反差。不过东风从合营/联营公司获得116.65亿元利润，扣除之后仅剩下16.5亿元净利润，这时再来计算占比就难言突出了。 反面教员中，江淮汽车去年和前年的补贴额度分别达到了净利润额的3.43和2.96倍，不计补贴则分别亏损28.23亿和16.77亿元——2015年就已经是“补贴之王”，现在这个趋势还在加剧。一汽轿车和一汽夏利两家车企虽然收到的政府补贴额度绝对值不高，但是由于业绩低落，补贴额度常常是净利润的数倍乃至数十倍。 综合五年来的表现，江淮、一汽轿车、一汽夏利、吉利、比亚迪和北汽六家车企多数年份补贴占利润比重达到10%以上，占据11家主流车企的“半壁江山”。倘若将国企集团的合资利润扣除，则恐怕上汽、东风和长安也要加入其中。原来，我们的民族汽车产业，并非在市场导向下自然“长大”，更多时候是在政府调控下“胀大”。以自主车企这样的利润含金量，不免让人对“中国汽车的春天”陡然心生一丝焦虑。 是学步车，还是拐棍？ 与其在真相面前忧虑，倒不如平静思考：补贴究竟该如何看待，正面与负面影响几何？ 无须将补贴“妖魔化”，因为这是全球汽车业乃至所有行业都离不开的现象，从出口退税到内部补贴……不一而足，否则何来特朗普“反补贴”之名？民族证券汽车行业首席分析师曹鹤这样向媒体解释：“政府补贴自主车企发展是不可回避的问题，地方政府为了扶持当地汽车产业发展，基本上每年都会给企业一些补贴。”在其看来，出于推动就业和税收的考量，政府（地方政府尤甚）为车企提供资金扶持实属正常。 其实在《汽车公社》整理的资料中，不乏从补贴过渡到自行盈利的进步案例。原先严重依赖政府补贴的比亚迪，终于在2016年将占比缩减到14%，而五年前补贴额度是净利润的6.76倍。吉利的补贴-利润比也从30～60%大幅下降至2016年的15.7%。取得进步的车企，近年来政府补贴额度维持在一定的水平（吉利）或者慢慢减少（长城），同时自身的净利润收益在业务进步中迅猛攀升。 |
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