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根据藤本隆宏的能力构筑竞争和浅沼万里的供应链系统应该能解释丰田的供应链 构造体系不同：首先日系车和欧美车最显著的一个不同是供应链控制，日系车的供应链是金字塔型，最上级的自动车厂商，下来是一级供应商，二级供应商，三级供应商，以此类推，并且相互有持股和利益纠葛，但是越往下，就越不团结，基本上只有一级供应商是忠实打手。欧美的是奥运五环一样的模式，彼此交易而已。自动车制造商和零件供应商没什么羁绊，一个供应商和无数个自动车厂商在交易。 外制率不同：在制造的时候，分为承认图方式和贷与图方式。承认图方式是零件厂商自己制作制造出来的产品，自动车厂商承认并使用。贷与是自动车厂商把制造图给零件商，根据自动车厂商要求来制造。日本的外包在70年代外制率平均在70％以上，福特则为93年时是50％，克莱斯勒是30％。相对日本低很多。 纳入方式不同：在制品外包方面，丰田采用的是无检查纳入方式，即从零件厂商制造到接收，不进行检查，检查责任交给零件厂商。但是出了问题要零件厂商负责。欧美是只要抽查出了问题，全部退货，但是抽查合格的制品出问题了不需要零件厂商负责。 现地化不同：这个要看中国的合资企业，这个最直接形象。举例来说欧美的，大众作为第一家进入中国的外资企业，它的现地化被丰田吊打。广州的丰田汽车城，06年四川建立的工厂，还有上海和天津的零件工厂什么的。大众现地化不如丰田。 组织方式不同：丰田有一个后援会，叫做协丰会，这个组织是丰田的指定合作伙伴，丰田一般不从外面没事就开招标会这种，只在这个协丰会里一直找制造商。而且这种交易方式非常固定。欧美是一期一会，有需要了就招标，谁低招谁。 劳动生产性不同：根据IMVP调查1989年（国际自动车研究计划）日本的自动车组装工厂平均生产性为17人·时/台，美国工厂为25人·时/台，欧洲的为37人·时/台。93年第二回调查数据为美国工厂为23人·时/台，欧洲工厂为26人·时/台。数据显示欧美在急速改善。（日本为16人·时/台，依然占据优势） |
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