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公元2000年9月18日，竞标联合打击战斗机项目（Joint Strike Fighter）的波音X-32A战斗机首飞，比起其对手X-35的首飞早了一个多月，后续的试飞进度更是遥遥领先X-35A整整五个月，试飞中的X-32也展现出不错的机动性，此时的X-32一片情势大好，斩将夺旗成为JSF的胜利者似乎只是时间上的问题……
JSF项目缘起：多项目的综合版 1980年代洛克希德秘密研发的F-117A夜鹰式隐身战斗机在1983年进入美国空军服役后，为了保持对苏联的空中优势，美国在1984年正式启动了ATF项目（Advanced Tactical Fighter，先进战术战斗机），该机将做为F-15的后继机，并具有隐身、短场起降、超音速巡航等能力，而海军则在1986年正式推动ATA项目（Advanced Tactical Aircraft，先进战术飞机），研发一款具备隐身能力的攻击机，用以取代老旧的A-6，ATA项目推动后两年，公元1988年，在国防部要求下海军和空军达成协议，海军将采用ATF项目的胜出者所研改的舰载型做为接替F-14的下一代战斗机，即为NATF项目（Navy Advanced Tactical Fighter，海军先进战术战斗机），做为交换，空军将采用ATA项目的胜出者做为F-111的后继机。
除了美国海军、空军大动作研发下一代战斗机外，美国第四大军种海军陆战队同样急于开发AV-8B鹞（Harrier）的后继机，并找上同样有STOVL机（Short take-off and Land Vertical，短场起飞与垂直降落机）需求的英国皇家海军共同开发，毫不例外的，这个代号为ASTOVL（Advanced Short take-off and Land Vertical，先进短场起飞/垂直降落机）的项目同样运用了隐身技术。
然而世事多变，1990年苏联垮台、冷战结束，随之而来的国防预算大量删减，使得当ATF项目在1991年4月由洛克希德所领导团队（ATF项目的洛克希德团队除了洛克希德外，尚有通用动力、诺斯洛普、波音、麦道等数个航空大厂）所设计的YF-22顺利夺下ATF项目时，ATA在同年1月7日就遭到国防部长切尼强制取消，失去ATA项目的美国海军随后启动了代号A-X的隐身攻击机开发案，以弥补ATA项目的空缺。 但海军的麻烦不只一个，ATA项目取消后没多久，迫于预算压力，美国海军主动放弃了NATF项目，并把NATF项目中的制空需求并入A-X项目当中，成为A/F-X项目。
和海军相比之下，空军的处境可说好上许多，但也面临了F-22太过昂贵，预定产量不如预期的情况，同时也需要一款更低阶的隐身战斗机去取代F-16，辅助F-22，遂在1991年开始MRF（Multi-Role Fighter，多用途战斗机）项目，开发一款低端的辅助战斗机。 1993年9月，因应民主党执政后的预算删减，新任副国防部长威廉．佩里（William James Perry）在五角大厦审查过现有各项战斗机研发项目的轻重缓急后展开一场”大屠杀”，将海军的A/F-X项目和空军的MRF项目一同删除。 威廉．佩里认为，冷战过去的现在，美国国防部不该像过去一样，各军种采用各自的战斗机，而应当如麦克纳马拉当任国防部长时期的F-4一样，单一机种，多军种通用。 于是乎，被取消的A/F-X项目及MRF项目合并为JAST项目（Joint Advanced Strike Technology，联合先进打击技术），试图开发一款多军种共同战斗机。 然而，国防部早在JAST项目立项前的数个月前，便以这位新科国防部副部长的理念推动另一个共同战斗机项目：CALF项目（Common Affordable Lightweight Fighter，低成本通用轻战斗机），试图研发一架轻型的隐身战斗机，该机的机体同时具有传统起降与STOVL功能，装有升力风扇的STOVL型机只要把升力零件拆除，改装上油箱便可改为一架传统起降的轻型战斗机，并拥有远比F-16更佳的续航力，这样的战斗机倘若能出世，无疑地能够达到威廉．佩里所设想的通用战斗机理念。
CALF项目的合约首先交付于洛克希德与麦道两家公司，两间公司必须在一架战斗机的架构下衍生出传统起降型与垂直起降型，胜出者将获得X-32的编号。 JAST项目的理念和CALF项目几乎重迭，纵然国防部宣称两者是互补两个项目，JAST专注于航电、武装、传感器等方面，而CALF则是负责机体与发动机的开发，但看在国防工业的许多人眼里，和CALF重迭如此之多的JAST绝对会成为一个无意义消耗资源，却未考虑到操作需求的方案，也就是所谓的”工程沙箱”。 这样的质疑声浪并没有持续多久，美国国防部在1994年年底先后将CALF项目与ASTOVL项目并入JAST成为一个庞大的开发项目。JAST项目与CALF项目合并后虽免于工程沙箱的质疑，但其多军种共享战斗机的理念不免令人想起1960年代在相同理念下开发的F-111，该项目最后以悲剧收场，而现在的JAST是否能避免重蹈覆辙，也令不少军工界人士产生质疑。 在并吞CALF与ASTOVL两大项目后，JAST项目的技术需求也更为明确，在最为基础的飞机设计方面，JAST的竞标方案必须是单座单发动机的战斗机，并且同时衍生出海军的舰载版本、空军陆基战斗机及海军陆战队的STOVL版本三种次型，即便三种次型号所要求的目标大相径庭，仍得具有相当程度的共通性，以降低生产成本。
下一代战斗机必须采用单发动机的这个决定对于在航舰上操作战斗机的海航未必是个好的决定，就轻型战斗机而言，单发动机设计可以有效的降低结构冗重，因此空军是倾向采纳单发设计的，但在海上操作的海航所考虑到的则是安全性，倘若发动机熄火，只要另一颗发动机完好，双发战斗机尚能仰赖另一颗发动机返回航舰，但单发动机就只能认命的弹射。 然则，国防部所提出的报告显示，许多发生在双发战斗机的发动机故障意外时常会危及另一颗发动机，空战时若另一具发动机受损，其破片有很高的可能性会损害到另一具发动机，致使另一具发动机也故障，甚至爆炸，这份报告的出现使得海军尽管不满单发动机的设计，也只得同意了这一点。 JAST项目一共分成三个阶段，分别是概念验证、概念验证及工程制造与发展阶段，在1994年12月22日正式与美国当时的四大航空大厂签订合约，分别是麦克唐纳．道格拉斯（下称麦道）、诺斯洛普．格鲁曼（下称诺格）、洛克希德、波音四家公司，其余还有包含数家航电系统的公司，如西屋、休斯、洛克威尔等，这份合约的签订宣告JAST项目正式进入第一阶段：概念验证。 在负责机体研发的四家公司当中，诺格与麦道联合英国航天公司（BAE）组成一个研发团队，该团队可说是JAST项目中最有优势的一方，麦道曾生产过BAE授权生产的鹞式战斗机，有着悠久的舰载机开发传统，同时也正进行着无尾翼战斗机的研究，诺格则曾提出过至今仍被认为隐身强于F-22的YF-23，其并购的格鲁曼同样具有丰富的舰载机研发经验，BAE更是STOVL领域的个中翘楚。 面对如此强悍的对手，波音和洛克希德立刻动起合作的念头，但似乎是天注定一般，波音与洛克希德都不愿放弃自己的设计，最后两者的合作案丝毫不令人意外的付诸东流，两大巨头各自以自身的设计去发展出竞标JAST项目的构型。
JAST第一阶段：概念验证阶段 早在1991年由洛克希德领导的YF-22团队取得ATF项目订单后，身为胜利者之一的波音便将眼光投向了美军的未来战斗机开发，有鉴于冷战结束后各军种预算紧缩，空军的ATF项目虽未如海军的ATA项目及NATF项目遭到取消，但开发F-16后继机的MRF项目却极有可能步上ATA项目后尘，而海军的A/F-X或海军陆战队的ASTOVL也有同样的危险性，换言之，目前所有战斗机开发项目都受到了预算紧缩的威胁。 未来美军的战斗机开发项目极有可能汇整为一个，目前正在开发中的ASTOVL项目所研发出的多功能战斗机目标虽然只是取代AV-8，但若能压低成本，也有相当大的可能性获得其它军种采用，成为继F-86/FJ-2和F-4后的第三款多军种通用战斗机（事实上早在F-4之前，美国海军及美国空军便曾在FJ系列与军刀系列上有过通用战斗机的情况，但较少为人提起）。 鉴于成本问题，波音认为这款将用于取代AV-8的战斗机大小、空重将和F-16接近，并具有STOVL能力。 除此之外，波音还认为未来空战决胜的关键将不再是单机性能，而是整个数据链建构起的网络作战，战斗机将和备有数据链的僚机、预警机、甚至是无人机之间保持着不断联系，此一网络中心战的理念将可以使下一代战斗机的雷达等传感器进一步缩小，以进一步降低成本。 1993年波音释出其正在研发的下一代战斗机——-AVX-70构型部分数据，释出的数据将完美的切合波音对于未来战斗机发展的推估，轻巧的机身结构搭配上厚实的高置三角翼主翼以容纳多达8165千克的燃油增长滞空时间，而具有翼前缘后掠55度的主翼令其在跨音速时能有效降低阻力，翼端则有向下的小翼。
AVX-70将采F119的衍生型发动机做为动力来源，STOVL构型则采用了和鹞相同的中置发动机设计，战斗机尾部设有一较短的折流板式二维矢量喷管。 虽然此一设计和ASTOVL项目研究出的最佳STOVL设计——-升力风扇不同，但对追求轻便结构、降低成本的波音而言，中置发动机在通用战斗机方面或许会使得传统起降构型受到局限，但能压低结构重量，达到设计需求。然则，该构型采用此种设计搭配颔式进气道，令AVX-70埋下饱受热废气吸入问题之苦的隐患。在弹舱方面，AVX-70将弹舱设置在机体两侧，以降低外挂武器时所增加的RCS。 1994年春天，波音在自力研究ASTOVL战斗机构型数年后终于获得DARPA的合约，两方将各负担百分之五十的成本，在成本问题获得减轻后，波音加快了战斗机开发的脚步。 渡过独自开发寒冬的波音在1994年年底JAST项目先后并吞CALF、ASTOVL两大项目后迎来属于他们的春天，纵然有着麦道、BAE、诺斯洛普组成的梦幻团队，以及率领YF-22开发团队取得ATF项目订单的洛克希德两大强敌，但至少波音已经取得了JAST项目的概念验证阶段参赛资格，而该公司也对自家提出的构型有相当的信心。 此时波音以AVX-70为基础持续发展，在1994年时提出数种衍生构型，如增设鸭翼搭配后掠翼的313A构型、将具有下反角的翼端小翼取消的300B构型等。
1996年3月，JAST项目办公室公布一设计份提案征求书（Request For Proposal，RFP），该项目将在十月初进入第一阶段的最后决选，而后不久，JAST项目更名为JSF（Joint Strike Fighter，联合打击战斗机），昭示此项目不再是单纯的技术验证性质，而是因应实战需求而诞生的，同时纳入了英国、意大利、荷兰、土耳其等合作伙伴，并合作等级分成一级合作伙伴（英国）、二级合作伙伴（意、荷、土）、三级合作伙伴（丹麦、挪威、加拿大等）。 若单看在战斗机市场上的设计经验，已经长达数十年没有战斗机被美国空军采用的波音胜算似乎是相当低的。 洛克希德所提出的方案在设计之初曾沿用其于ASTOVL提出的构型，该构型为鸭翼设计搭配梯形主翼，但在评估过鸭翼设计缺点后，洛克希德工程师认为如同前通用动力工程师、F-16设计者harry hillaker所说的，”鸭翼最好的位置是在别人的战斗机上。”，当时鸭翼设计的欧洲战斗机及瑞典JAS-39鹰狮都在飞控软件上遇到了问题，除了潜在的飞控软件外，鸭翼所带来的雷达反射面积也令人感到困扰，穿越音障的阻力也比起一般的构型来得高，故而修正了鸭翼设计，先是取消鸭翼，将JSF改为一款接近于三角翼设计的战斗机，后又加上水平尾翼回复到了传统设计，最后毫不令人意外的变成一架称之为单发动机版F-22也不为过的设计，与F-22极其相似，看起来更简洁有力。
而麦道团队所提出的方案在保守程度上则是和洛克希德方案大相径庭，相当的前卫大胆，机体采两侧进气、LAMBDA主翼，和YF-23一样取消了水平尾翼的设计，改以接近水平的垂直尾翼取代，但也因此失去了垂直尾翼的功能。
所谓的LAMBDA主翼是一种形状独特的主翼，主翼后缘具有一前掠角与后掠角，增加了展弦比，使高空气动效率胜过梯形翼，于中低空时也有相当的机动性，大面积的襟副翼透过差动还能补足失去的垂直尾翼功能，并搭配矢量喷管增加机体机动性。
面对如此对手，波音的胜算微乎其微，加之波音所提出的构型虽有构造简单的优点，但却有着过于与众不同的设计只要一个部分未能达到标准，整架战斗机的性能便有可能无法达标。 但麦道公司一项致命的决定使得他错失了这张啜手可得的大订单，也走向了遭到并吞的悲惨结局：更改STOVL构型的设计。 麦道方案在起初是依循其在ASTOVL项目中所得到的实验结果，采取了升力风扇为STOVL构型的升力方式，然而，在1995年6月时麦道认为升力风扇所需的高转速传动轴若有任一部位的零件若故障将使战斗机蒙受危险，故放弃近乎完成的升力风扇设计，改采和雅克-141相同的升力发动机设计，也就是将原本的升力风扇位置更换为单具独立的发动机，为起飞的STOVL机提供升力，但此一设计提供的推力以及热气对于跑道、甲板的破坏性都相当的高，这可能会让甲板受到无法实时修复的损害，对舰上的操作造成问题，极高可能吸入发动机的废气更是一大问题，如需解决此问题还得再多设置挡板，却又会成为战斗机的冗重。
而多一具发动机所带来的后勤维修也令STOVL型的预定用户海军陆战队感到困扰，同时使得油耗上升，更不用提只有离决标一年多前所提出的临时变动有多少完成度让人感到怀疑，以上种种原因的影响下，即便1996年范保罗航展上的记者会麦道十分乐观，但其它的观察家则对麦道的情况多数不具信心，而事实也证明了，麦道临时更动设计使得他们在JSF项目吞下最后的一败。 1996年11月16号，国防部长威廉?佩里宣布JSF项目的波音与洛克希德第二阶段资格，并参与概念验证及工程制造与发展阶段（EMD）的合约竞标。 竞标JSF项目失利对于麦道而言不啻是一大损失，在民航机市场上，由于DC-10飞安表现不佳，该公司的业绩早已逐渐下滑，而JSF的失利也意味着麦道无法像过去一样处于军用机市场的龙头地位，面临公司经营上的困难。于是在JSF项目第一阶段宣布后未久，麦道便与波音合并，结束了麦道自F-4到F-15、长达三十余年的辉煌年代。
概念验证：X-32出场 波音于1996年11月夺下概念验证阶段的参赛权后，该公司开发的370构型获得了X-32的编号，此一编号原先是预定使用于CALF项目胜出机种上的。
X-32整体构型延续自ASTOVL项目时的AVX-70甚多，但两个构型整体已经有一定程度的差异。 X-32如同AVX-70，采单发颔式进气，进气口具有一前掠的进气罩，在STOVL模式可移动阻止热气反弹，动力来源为普惠F119-PW-614，具有高达22680千克的后燃推力，以为X-32 STOVL构型提供足够的推力，不论是传统起降型、STOVL型或舰载型，机尾都具有一具折流板式的二维矢量喷管，可做正负20度的偏转，同时在机身两侧还有两具升力用的矢量喷管，旋转角度为后方45度到前方15度，产生的喷流可为战斗机提供升力，达到STOVL效果。 由于X-32的颔式进气无法以S型进气道降低正面RCS，波音在思考过后以一可动伸缩遮板达到此效果：当STOVL型战斗机起飞需要降大推力时，可动伸缩遮板就开启以增强推力，平时的传统起降或巡航等则维持遮蔽。
而STOVL型的升力方式则沿用自AVX-70，采取中置发动机升力喷管，和升力风扇相比，中置发动机仅多出几具位于机腹的矢量喷管，有效降低冗重，但同时局限住发动机摆放位置，使得机身构型受到限制，也较为粗壮，整体而言这种升力方式鲜少用于需要超音速、低阻力的战斗机，此外，中置发动机也有着向下喷射之气流为滚烫热气，对跑道或甲板伤害极大，产生的尘土容易损害机身的缺点，自颔式进气道吸入的热气轻则降低发动机推力，严重可能会造成发动机故障，导致飞安意外发生。
主翼方面则是以偏向不等边梯形的类三角翼搭配外倾的垂直尾翼，和AVX-70同样没有水平尾翼的设置，且翼根保留AVX-70构型时期的厚实，其效益除可在用与F-16相去不远的空重搭载后者三倍的燃油量外，还能在主翼装置传感器，同时为了提高低速时的升力，主翼前缘具有大面积的副翼，在低速时下压提高升力。
整体而言，大面积三角翼使得X-32机体结构更加简单，利于后勤维修，同时也在STOVL时能提供大升力。 武装方面，X-32配备一门27mm毛瑟机炮为固定武装，两侧的弹舱则可挂载AIM-120、AIM-9等对空武器以及对地打击用的JDAM。
而机身材料方面，X-32起初采用热塑性树脂为基底生产的新型复合材料，此种材料具有耐热的优点，同时也十分坚固，但最后却发现加压釜中会产生裂痕，而被迫放弃此种材料。 后勤部分波音下足了功夫，得益于长期经营民航机市场的经验，波音对于后勤维修方面深具信心，除了X-32本身的诸多设计便可降低维修成本外，搭配JDIS联合信息分配系统及多种商用软硬件而成的X-32维修体系都大幅降低了成本、人力及时间，波音宣称还能在24小时内将零件提供至全美任一地方，48小时内零件则可运达求全任何一个角落。 在1997年JSF项目公布JIRD-2标准，主要阐述了JSF项目所需的支持性及成本需求，以及后勤维修部分，来年1998年公布的JIRD-3则要求航电需求，海军方面还将燃料与载弹量自3630千克提高到4080千克，同时要求 降低着舰速度。
然而1997年年底，X-32细部设计完成时，波音却惊觉X-32大面积三角翼所提供的升力不足以满足军方对于JSF的性能要求，其中最为严重的部分在于航舰起降的性能。
对于将战斗机部署于航舰上的美国海军而言，三角翼战斗机往往带来许多麻烦，过去唯一一款无尾三角翼设计的舰载机F4D天光仅仅服役8年就退役。 无尾三角翼虽然有着高速、大升力、高爬升率等优点，但缺点也是显著的，早期低空性能奇差，直到1970年代线传飞控系统问世才补救了该构型的低空性能，但由于只依靠机翼后缘的襟翼控制俯仰，无尾三角翼战斗机的起降距离往往会较长，着陆/着舰速度也较高，而航舰的有限空间明显无法容忍此缺点。 对于军方更动JSF性能需求，使得升力不足这一点，洛克希德选择将X-35舰载型的机翼面积增加，在透过折叠的方式节省航舰机库空间，但波音厚实的三角翼设计却无法折叠，至使波音不得不大幅修正X-32，推出373构型，该构型将主翼大幅修正，翼前缘后掠角不变，但主翼后缘自前掠20度改为后掠20度，并增设水平尾翼，缩小了主翼面积，并向后延伸遮蔽了二维矢量喷管，但整体而言的翼面积仍比原先多上许多。
除主翼设计的更动外，机首起落架重新设计，进气口位置较为前移，以后掠式进气口取代了前掠式进气口。诸多研改下，X-32 373构型的重量有所减轻，高攻角飞行能力及隐身性能则上升，但外观上X-32粗短的特色并未改变。 373构型在1999年2月正式公开，但即便373构型修改后符合了军方的性能需求，对于X-32的原型机仍无太大帮助。当时X-32两架原型机已组装八个月，这些修改全无法套用在完成度相当高的X-32原型机上，故两架原型机是沿用370构型的设计进行制造。
波音则表示，一旦X-32在JSF案胜出，正式量产型将以374构型——373构型的进一步修改版——生产，而370构型已经能达到美国军方的性能需求，374构型只会更上一层楼。
但这样宣称是毫无说服力的，X-32立刻面临外界的质疑声浪，多数人认为，原型机和量产型有着如此大差距的情况下，即便原型机表现出不俗的性能，也根本无法保证量产型会有同样优秀的表现，且量产型还得再重新飞过验证一次，徒增成本，风险及开发时间将大幅上升。 虽然美国政府对于这项临时更动设计的决定表示同意，但这项临时改动一般被认为是波音落败的重要因素之一。 撇除这项不利因素，波音在起初还算一帆风顺的。 1999年年底，波音在记者会上展示X-32，令人震惊的是X-32的组装速度，波音不仅仅开工了一架X-32，而是两架，包含已经组装完成、安装发动机的传统起降型X-32A及仅尚未安装发动机的STOVL型X-32B，当时X-35的原型机仍距完工还有一段距离。
X-32A在2000年9月18日成功首飞，进度领先洛克希德的X-35A整整一个月，而试飞过程中也展现出不错的机动性，有趣的是舰载型X-32C和X-32A是共享同一机体的，透过先进到令飞行员叹为观止的模拟技术，X-32A/C两款不同功能的型号能在同一架机体上展开测试。
而STOVL型的X-32B则在2001年3月7日完成短场起降推进系统的全推力地面测试。 纵然一开始X-32A保持着领先，但在首飞一个月后，X-32A却发现剎车失灵、软件故障等问题被迫停飞，此时X-35A也展开了试飞，当X-32A复飞后却发现空中加油管无法确实对接，燃料未能进入油箱的窘境，由于没办法透过空中加油的方式补充燃料，X-32A每次燃油耗尽都得重新落地，延后了试飞时程。
几次意外令X-32A和X-35A的试飞进度逐渐拉近，但整体上X-32A仍维持着领先，双方表现可说不分轩轾。 但STOVL型的比较上波音处于相当的劣势，X-32B为了降低重量而把非必要的起落架舱门、进气口唇片等零件拆下，宣称374构型的重量本就比370构型轻上680千克，再度招致外界抨击，除此之外，中置发动机带来的缺点在垂直起降试飞时表露无遗，首次试飞中X-32B就一度因吸入地面反弹热废气降低发动机推力，差点导致重落地意外。
在STOVL型的诸多意外致使波音X-32的测试进度大幅落后，当2001年时，X-32的进度已经落后于X-35。 在2001年10月26日JSF项目决标、进入系统开发实验阶段前，波音在试飞活动后期的凄惨表现已令败迹显露，对于JSF项目的夺标成功度，波音内部同样感到悲观，而选区中有波音圣路易斯工厂的密苏里州众议员代表团开始向国会施压，希望JSF项目能为失败者保留一定的名额，亦即在波音圣路易工厂开设第二条JSF生产线。 然而虽然有众议员对国防部的施压，但2001年10月26日宣布JSF项目由洛克希德的X-35夺得下一阶段合约后，国防部表示不强迫洛克希德和波音共享合约，但若是前者愿意分享，国防部将不会阻止。
结语 自1940年代以降，波音便不断尝试打入军用机市场，但包含X-32在内都铩羽而归。 对于军方以及多数人而言，X-32无疑是一个造型相当特异的战斗机，如中置发动机、大面积三角翼等设计都令人印象深刻，波音的工程师对于外界对X-32外型的抨击也泰然的表示，”我们看了很多次，需求书上并没有要求‘好看’。” 但X-32采用的中置发动机却也带来不利的因素，如吸入废气问题就导致X-32在测试时程上严重落后X-35。 至若临阵更动战斗机设计更是让军方选择胜出者时蒙上一层疑虑，波音工程师也认为除非洛克希德的X-35出了大问题，否则X-32近乎无望。 太过独特的构型、中置发动机的问题、空中加油管接合问题与构型更动，都是导致X-32最终落败的原因之一，相较之下，洛克希德的X-35虽然测试过程中不是没有出过包，却都比X-32的问题来得小上许多。
波音在JSF项目中铩羽而归后，受到911事件民航机市场减缩的影响，被迫裁员30000人，但靠着民航机市场的雄厚资本以及正在进行的F/A-18E/F、X-36等承袭自麦道的载具开发项目，波音成功撑过这段艰苦的时期，在2011年9月为美国海军、空军推出第六代战斗机概念，该机将具有超音速巡航、更高的速度、无人战斗机的衍生版本等等概念，现阶段该公司仍是自力研发。
美国海军下一代战斗机F/A-XX似乎已经显露出一丝希望，此次波音仍须面对其老对手洛克希德．马丁以及诺斯洛普．格鲁曼，阔别十余年，波音再度挑战战斗机市场，等着该公司的结局是再一次的X-32，还是能成功打入战斗机市场，仍值得关注。 |
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