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西藏，是中国五个少数民族自治区之一，其平均海拔在4000米以上，素有“世界屋脊”之称。西藏占全国总面积的1/8，但是长驻人口却只有三百多万，当然这和西藏恶劣的自然环境不无关系。最重要的是，西藏不仅有着丰富的自然资源，瑰丽的自然风光，更有着4000多公里的陆地国界线，与缅甸、印度、不丹、尼泊尔、克什米尔等国家及地区接壤，是我国最重要的边陲门户。 迄今为止，我们知道的进藏铁路只有一条，那便是青藏铁路，人们亲切的称之为“神奇的天路”。从20世纪50年代准备建设，到2006年至拉萨的正式开通，完成这条号称在青藏、甘藏、滇藏、川藏铁路的规划中最容易筑成的路，花了近五十年时间。更解决了千里多年冻土的地质构造、高寒缺氧的环境和脆弱的生态等世界型难题。 川藏铁路，顾名思义就可以知道是一条成都至西藏的铁路，它分为成康铁路（成都至康定又包括成雅铁路和雅康铁路）、康林铁路（康定-林芝）、拉林铁路（拉萨-林芝）三大段，从建国初期就开始勘察，上世纪90年代就着手选线，但直到2014年才真正开始建设，承载了几代人的梦想。 川藏铁路的建设比青藏铁路更难，更险，更多世界型的难题需要解决。川藏铁路从勘探之日起，人们便称它作“最难建的铁路”，一望无际的山川、令人屏息的危险，建设者面临地形高差、板块强烈活动（地质断裂和高烈度地震）、高地应力、高地热力、高密卵石层、山地灾害频发、生态脆弱以及隧道供氧不易等诸大难题。更被美国、印度先后报道。 当年在青藏、川藏、甘藏三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素，暂被搁置。但是打开地图，中国西南那一大块空白的路网布局每每都会让人叹息。无论是经济的发展，还是战略的需要，川藏铁路的建设都是迫在眉睫的。计划中建成后的川藏铁路全长1629千米，从成都到拉萨开行的动车组列车仅需十余个小时。而现在成都出发，绕道宝成线，西折向兰州、经过西宁、德令哈、格尔木、那曲，终到拉萨的青藏线，单边耗时约43，44个小时。川藏铁路将大大缩短进藏时间，为西藏提供更充备的物资，更便捷的运输方式。 由于川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等地质灾害严重，所以川藏线的设计使用寿命是100年。规划中的川藏铁路需要越过四川盆地、云贵高原、青藏高原三个台阶，沿途跨越岷江、金沙江、雅鲁藏布江等大江大河，翻越鹧鸪山、雀儿山、念青唐古拉山等雪山高峰，最高海拔达7000米，沿线跨越多个断裂带，整条线路81%需要建桥梁、挖隧道。 川藏铁路建成不仅是我国筑路史上的一次技术飞跃，更将承担起超过48%的进出藏客运量和41%的货运量，并彻底改变川西甘孜藏族自治州、西藏昌都、林芝地区、山南地区落后的交通运输条件，同时战略意义也相当巨大。 |
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