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·从电压等级提升来看，其实在大功率快充回路里面，电流和电压都提高了，高压大功率充电系统的使用，需要提升电池系统和配电系统的性能； ·功率电子方面，其核心是高耐压的功率器件，国内现阶段乘用车行业尚未普及高压大功率器件，因为其成本较高，可靠性也待验证，相关法律法规、试验标准也未健全。 材料和器件的进步，不可避免地将对整个部件的设计和部件的特性产生深刻的影响。所以未来汽车OEM在电气化的过程中，是需要整合全球资源，深入到部件、器件和材料领域去占据先进技术和时间优势的。这点不可阻挡，只是说现阶段没办法把这些在研究和储备的技术直接拿出来作为量产车来卖。
第三、小结与建议： 要理解电动乘用车大功率快充的发展，还必须将其纳入整个电动乘用车行业的发展大格局中思考： 第一，补贴政策、白名单政策、不一样的GBT标准和认证过程，其实给国内的新能源汽车带来一个发展的窗口期，对混动相对消极的战略，也可以理解为一种战术性措施。即使不给政策不给补贴，丰田混动在国内发展也挺迅速，无它，产品技术本身优势大，这些措施限制不住消费者真实而朴素的需求。 第二，在材料、器件和部件的特性发展过程中，纯电动汽车的门槛自然而然也会抬高；在三电领域，在使用领域(充电特性和智能化领域)，一点点系统性的累加之后，未来真的把大量资源整合发展(2020~2025年)的时候，纯电动汽车会发展成什么样，仅以现有的技术来衡量，是会有很大的误差的。 第三，当前的中国新能源汽车行业是有一定的系统风险的，就是本土企业在有“篱笆保护”的时候，享尽现金补贴的实惠和数量世界第一的荣誉，却没看到真正的对手也是憋着劲等篱笆下来，等经过政府和国内企业的几波宣导，完成了消费者教育，并把市场培育成熟的时候，真正的对手们就会给大家带来体验不一样的产品了。届时，“When they go low，we go high”，这真的是让人情何以堪。 建议： 1)充电连接器和大功率充电技术层，要充分参与和试制样品，经过测试验证后建立乘用车一版真正能用，并能推向亚洲(东南亚和澳大利亚在标准界都是跟着影响力大的标准来走)国家的标准和产品。 在电池系统层，需要分解大功率充电带来的热管理特殊需求，然后充分把单体的快充特性在电池系统层面降低损耗；对于充电模块的控制特性，需要予以定义和限制，如果电流大到限流的点，但限制不住将会对电池产生很大的影响 功率电子层(车载充电机和DC-DC)，SiC的MOSFET其实在国内已有很多应用，并不是大问题，核心的难点还在主逆变器的功率模块上，随着国内很多企业投入这一领域，相关试制还是可以做的。 |
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