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华与华2017访日研习团第四堂课来到了在全世界都非常知名的名古屋中部国际机场。 名古屋国际机场是进出日本的重要门户，根据日本机场分类法，其与东京的成田机场和羽田机场、大阪的大阪国际机场和关西国际机场被统一划分为日本国内的一类机场。 在这里，我们着重学习了如何在创意阶段降低成本。 （下一期我们将会为大家分享本次日本研习团在日本最后的一堂课——魚国总本社） 中部国际机场在2000年8月开始兴建，估算成本为7680亿日圆（约73亿美元），但在有效的管理成本之后，节省了近1000亿日圆成本。 除了各项减轻成本政策外，中部国际机场亦有多项为保护环境而作的设计：人工岛建成英文字母P字的形状，令伊势湾内的水流维持畅通。其岸边这部分以天然石块建成并倾斜，以协助海中生物在此栖息。 01 三方运营，民间主导 名古屋中部国际机场是由机场公司，政府和其它企业（丰田）三方一起运营建设的，这在日本非常特别。建设期间采用了民间企业的管理方式以及应用了大量的丰田管理思想和手法。 中部国际机场英文名叫Centrair，这个词是结合centre和air。 目前在日本，有大大小小100多个机场，包括当时已经有一个名古屋机场，它们全部都是由政府投资主导修建的，可能有联营，但也并没有民营主导的先例。这些由国营修建的机场，建成之后大多都是赤字状态，在中部国际机场建成以前，日本只有成田和羽田两家是盈利，其余均为亏损状态。 当决定重新建造一个名古屋中部国际机场后，所有人觉得不妨由民间主导来看看情况。于是开启了三方运营，民间主导的先例。 爱知县1997年确定举办2005年的世博会，所以必须得在世博会开始之前建好。于是在建造前，三方确立了建设目的： 1、在世博会前建好； 2、建好后让企业健康运营。 爱知县是丰田本部所在地，因此丰田的团队成为企业方参与到建设之中。虽然丰田没有机场建设经验，但是丰田作为民间企业依然派遣36人结合国家机关40人，以及当地政府专家人员36人，一起来建设这个空港，初期为140人的团队，最多时达到300多人共同作业。 为了更加高效的合作，机场、政府、企业确立了三方合作方针： 1、建立一个有竞争力的国际空港，生来就具备便利性和经济性； 2、顾客第一； 3、对社会环境要持续改善； 4、打造一个开诚布公、公平的商业运作模式； 5、持续健康的管理和运作； 6、建立开放的团队氛围，每一个人都可自由的表达观点。 02 中部机场项目建设 建设中的两大困难及解决方案： 1、填海需要与渔民交涉 在日本海上填海造人工岛，就必须与渔民交涉，而在交涉补偿的问题上预计会花费很长时间，但是经过多方努力把交涉时间减少到最短。 2、05年就要投入使用，时间紧迫 为了节约时间，大家选择在造岛的同时，建候机楼；在建候机楼的时候造跑道，并行起来，缩短时间。 03 让设计回归白纸 在丰田一贯坚持的理念是：凡事一开始就要思考该以什么样的成本去制造，而不是制造出来再去算成本。 建设中有一个成本原理即随着成本线推移，概念设计阶段会大幅降低成本，但在建设阶段成本降低空间越来越少。 上图左边千纸鹤，候机楼两边侧翼像翅膀，是个异形，高度从高到低，造成建造零部件都不通用；改成右边的设计，所有高度水平线，零部件可以通用，成本可以降低。 但是这个改动遭到了设计师非常激烈的抗争，于是负责人平野先生提出了一个问题：千纸鹤的造型谁会看到？答案是，只有飞行员能看到。所以，这样的造型是毫无意义的。于是，通过改善，预估的7680亿日元花费，实际只花费了5900亿日元。 这样一项改善，改变了所有人的理念，于是陆陆续续的其它改善开始了。 其它改善 普通机场跑道的引航灯需要15000多个，还需要定期检查保养，而保养一个要花15分钟时间，如果15000个引航灯都要经过这样的过程那么将花费非常多的时间。 于是，发现这个问题的平野先生决定改造。改造之后的引航灯可以不用卸下来清扫更换，并且接口变成了卡接式，清扫保养工作不用在机场进行，而是工厂，更换时间则变为一个1分钟，每次直接换走；除了提升检修精度，保养检修成本也降低了，这样的改善在机场建设中发生了很多很多。 在名古屋中部国际机场建设时期，舆论一致认为中部机场五年内是无法盈利的；但没有想到，让人惊喜的是，第一年就盈利了，并且有21亿日元的盈利。舆论称为：这就是丰田的力量。 04 不坐飞机也会来的机场 中部机场的运营理念：要让不坐飞机的人也经常来使用。 目前，像中部机场这样运营的机场在世界上也很少。机场的建设规划时期在商业设施上的投入是以招揽客户300万人目标的，最后实际来了900万人。所以，现在我们也在思考如何去应对和提供更好的服务；要让机场始终保持活力，不断更新。 最后真正做到不仅仅是作为运输功能的机场，还要有更多的人来机场玩。为此，中部国际机场也在规划更多与航空、生活、娱乐相关的设施。 |
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