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0 引言 汽车发电机发生故障时，汽车无法正常工作，特别是行驶过程中，无修理和更换的条件，应急处理就显得很重要。此时，大多是整流电路出现故障。而发电机一般采用三相交流发电。为便于电能储存，采用整流电路把三相交流电变为直流电，通过蓄电池储存电能。整流电路由整流桥及调节器组成。现就其故障和应急处理加以分析。 1 整流电路故障分析及应急处理 整流桥（如图 1）一般由主整流单元（3 对二极管）和辅助整流单元（3 个二极管）构成。主整流单元对三相交流电进行全波整流。辅助整流单元仅对调节器供电。整流桥出现问题的原因多见于主整流二极管的损坏。其损坏机理可作如下分析：①二极管在制造过程中产生的性能差异。在长时间使用过程中，由于温度、电流变化，使个别二极管性能劣化；② 整流桥在装配过程中产生的热阻差异。因为整流桥在安装过程中，各焊接部位存在较大差异。特别是主整流单元的 6 只二极管，由于功率输出较大，二极管产生热量较多，如不能及时把这些热量散发出去，就会产生热积累（热阻偏大）。散热差的二极管就会发生烧毁。当以上故障发生时，会看到整流桥上的二极管已烧焦变黑或有焊锡流出。烧坏的二极管使整流电路呈现短路状态，该相电流未经整流直接输出，导致用电器发生故障，此时会听到电机发出噪音。应急措施是剪断有故障二极管的接线并断开电流通路。此时，三相整流处于缺相状态，尽管发电机不能完全正常工作，但仍然可短期维持汽车的行驶状态。
汽车电压调节分三端和多端。三端调节器多见于货车或农用车。图 2 是国产 JFT106 调节器的电路原理图。电压调节器的工作电流由蓄电池的正极到 R 6 ，再到二极管 D 2 ，使三极管 T 2 、T 3 相继导通。T 3 导通后，发电机的激磁电流由调节器的 F 端向电机提供激磁电流。若发电机输出电压高于调节器的上限值，经电压调节器取样电路 R1、R2 取样后，将击穿稳压二极管 2CW，使三极管 T 1 导通，T 2 、T 3 相继截止，切断激磁电流。达到调节发电机输出电压的稳定。
多端电压调节器多用于轿车、客车等。图 3 为五十铃调节器的电路图。点火后，调节器的工作电流由 R 端流入，经 R 7 、R 10 流到达林顿管（T 3 、T 4 ）导通后，激磁电流从 F 端经 T 3 到达蓄电池的负极。若发电机输出电压高于电压调节器的上限值，则对蓄电池电压取样的 S 端取样后，将击穿稳压二极管 D 2 ，使 T 2 导通，抽走 T 3 、T 4 的基极电流，使达林顿管截止，从而使 F 端无电流经过，无法再对发电机的激磁电流供电。如此往复，调节器就能使发电机的输出电压控制在所需的范围之内。 调节器故障有 2 种：① 当蓄电池达到饱和（电压偏高）时，激磁电路仍继续供电。是因为达林顿管烧坏，T 3 、T 4 烧坏后将一直呈导通状态，使F 端激磁电路无法停止工作。由于激磁电路不断激磁，蓄电池的电压不断升高。这样会烧坏蓄电池，严重时会发生爆炸。但由于调节器是密封的，无法进行修理。此时应马上断开调节器与蓄电池的接线，阻止发电机对蓄电池过充电。因蓄电池已充满，所以几小时内汽车完全可以正常工作；② 蓄电池电压很低，发电机无法对其供电。需检查整流桥有无损坏或脱线情况，如整流部分和接线都完好，估计调节器内部出现故障。此时应把 F 和 E 端短接，发电机出来的激磁电流不通过调节器控制，直接对蓄电池充电。由于蓄电池处于亏电状态，全充电时间较长，所以汽车仍可安全行驶数小时。
2 结论 上述整流桥及调节器的故障分析和应急处理，对排除汽车发电机突发故障具有实用价值。 |
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