|
近几年国内自主品牌汽车企业越来越注重加强产品研发体系的正向开发能力，作为一个课题，如何管理并应用好BOM这样一个核心产品数据，正受到各企业前所未有的高度重视。我们从国内诸多自主品牌企业BOM体系的建设过程上看，基本上都遵循了“建设基础技术体系->打通E/P/MBOM主线->向业务链两端及纵深扩展”这样一个相似的发展路径。虽然各家采用的具体方案有所不同，但核心的BOM模型都是基于产品配置 零部件用法的架构模式。随着市场向大规模定制方向发展，企业也纷纷向C2M按需定制的产销模式靠拢。如何在建立起基本BOM体系的基础上，进一步提高产品配置也就是产品的管理能力，在为市场提供更多选择的同时，合理控制管理成本，平衡需求、质量、交期，是亟需思考解决的一个课题。
产品配置是一个正向开发概念下对产品定义的标准化、格式化的描述，它向上与产品需求对应，反映产品规划和产品定义与产品需求之间的匹配关系；向下与具体的模块／零件关联，反映具体设计与产品配置之间的功能关联。以某一车型的配置表（Feature List）来看，这样一个配置表应在产品规划、研发、制造、采购、物流、销售、售后、财务等各个业务环节共同使用，各个业务其中的配置定义应该有着一致的理解。确保企业各环节对于产品的统一、唯一的理解与应用，这是产品配置其“用”所在，而不仅仅是停留在“器”的层面上，仅仅是作为一个进行产品配置表、零部件用法的管理工具。这里提出用同一种语言说话，也就是要遵循“全配置”的概念，从产品定义到产品销售、计划排产、成本核算等各项业务上都导入并使用“配置”。只有这样才能真正有效管理平台化 模块化这样一个大规模定制环境下呈几何级数增长的终端车型品类。与此同时，BOM系统之外的DMS、ERP、MES 等系统也需要具备相应的业务与系统支持能力，促成OTD流程（订单到交付）与NPI流程（新产品导入）有效地匹配融合，这样才能真正提高产品交期、质量、成本等关键业务指标，实现BOM系统的建设价值。
前面谈到企业应采用“同一种语言说话”，也就是产品配置在企业内部应该是一套统一的基础数据，对应到具体的产品车型配置表上也应该上下游统一的数据，但为何又有“工程配置”与“销售配置”这样的说法存在呢？所谓工程配置通常包含了与功能、性能描述以及某些具体的技术指标参数，这对客户来说并不易理解，不利于产品的推广销售。因此，我们需要对用户屏蔽这些艰深晦涩的技术语言，转而用一种更容易理解，更贴近市场的表达方式“销售配置”。销售配置与工程配置之间并不是一对一的映射转换，而是一对多或多对多的关系，对于“一对多”的这种组合，通常会使用“打包（Package）”的方式来处理销售配置与工程配置的转换。需要注意这里仅是用“打包”来解释两者的关系，在产品正向开发的过程中，应该对Package有一个正向规划的过程，也就是对于车型下高层级产品组合的定义，我们常说的某某车型的舒适版，这个舒适版通常对应的就是一个Package。对于“多对多”的组合是数据管理上最不希望看到的，这会带来非常繁重复杂工作。我们期望的最优解是在产品定义与功能设计上尽量避免，对于确实无法避免的情况，可以通过配置约束（Feature Rule）来进行管理。配置约束通常会集成在产品配置器中，用来控制配置与配置之间的相互作用关系。结合Package与Feature Rule，可以将工程配置有效地与销售配置融合，使之成为企业通用的同一套配置数据，避免形成不同来源的多头管理。
随着大家对BOM体系认识与重视程度加深，BOM工程师这样一个角色的重要性也越来越获得广泛认可。我们在对BOM工程师寄予厚望，希望他们能够帮助企业推动BOM体系提升、进化的同时，更需要冷静地思考如何提高数据管理与业务之间匹配度的问题。BOM工程师对整个BOM体系建设的作用毋庸置疑，但在某些方面也被赋予了不太恰当、超出其技能集的工作职能。以配置管理来看，其中企业级配置库属于企业基础技术体系的部分，其管理者需要对整个企业内的产品组合配置组合有清晰深入的理解，这个基础体系也需要高层级的认可与批准，而在实际的业务中，这往往仅仅是一项数据管理工作。不同车型项目根据需要提出申请，BOM工程师根据需求进行简单的分析后经相应流程录入系统。企业对配置库的管理缺乏统一的规划与足够的重视，许多相似或非必要的配置重复进入企业配置库，对产品平台化与模块化的工作造成负面影响。同样，车型配置表与配置约束是由产品需求与产品功能决定的，配置管理理应由整车工程师负责，数据与业务应该有效统一起来，而很多企业在这个工作上的职责是分离的。由于专业分工的不同， BOM工程师仅仅只能从数据角度进行分析，在这个过程中经常起到的是一个数据管理员甚至只是录入员的工作，无法有效地与具体业务结合。在产品管理业务中，特别是配置管理应该做到业务驱动的数据由业务管理，BOM工程师更多的在BOM数据验证、数据集成、标准化与流程合规、数据发布与变更管理等方面投入更多更专注的精力。
C2M目前在业内备受关注，由于涉及客户选配的概念，自然就在产品配置管理产生了直接的关联。关于客户选配，在汽车行业并不是一个新生事物，国外市场已经存在多年，形成了非常成熟的，基于“C2B2M”模式的定制化消费场景。即： 1. 客户在销售门户网站选车配车（Build Car）； 2. 门户根据客户信息匹配推荐经销商； 3. 经销商根据客户选配，优先引导客户购买现库现车； 4. 现库现车无法满足客户需求的，将客户订单提交OEM排产； 5. 订单完成后交车。 这种场景模式下，经销商会备有一定的库存来缩短订单交期，提高客户体验，同时在销售过程中会尝试对客户进行引导，来平抑客户需求与订单交期之间的差异。C2M模式则是希望尽可能地缩短中间环节，也就是去掉“C2B2M ”中的B，让最终客户直接面向生产厂商，取得第一手的客户数据。我们姑且不论在汽车行业需要多久能够实现真正意义上的C2M，从发展过程上说，必然要从在C2B2M模式上实现客户选配这一点上出发。 接下来谈一谈个性化选配。有关个性化选配，经常听到“自由选配”的说法，把配置放开让客户自由选择。这里可能有市场宣传方面的考虑，也可能确实存在误区。从产品管理上说，企业不可能提供不受约束的自由选配，而是要结合产品定位与成本、质量、交期等综合因素，有规划有目的地进行配置选项的定义，有效引导客户的购买行为。在提高客户购买体验的同时，在企业成本与收益上做到最优。 那么究竟应该为客户提供什么程度的选择呢？企业的供应链管理能力是关键。换句话说，是解决如何在成本与交期之间找到平衡点的问题。在面向个性化定制的场景下，为缩短交期，企业可能需要在生产模式上作出变化，比如从按单制造（MTO）转为按单装配（ATO），这样就会需要面向库存生产一部分半成品库存，在拿客户订单后再进行最终的装配，而半成品库存必然会增加企业的运营成本。同样条件下，提供的配置选项越多，相应的成本压力必然也就越大。每个企业如何找到最佳的平衡点，需要在业务实践中不断摸索调整，这里给出国外OEM的一些数据共同参考。通常一个车型下的所有配置约200项，在投放市场时，通常会定义4-6个Package，每个Package下有约160-170项的固定配置，其余约30个配置项开放给客户进行个性化选择，具体选项主要集中在车身颜色、内外饰及精品。这样在一定程度上满足了客户个性化的需求，同时把需要管理的产品数据控制在一定范围之内。虽然形成的最终车型数量很多，但基础车型相对固定，在进行销售预测、生产计划、物流配送等各项业务时能够大大降低业务复杂度，避免各种错误带来的成本增加。 无论是C2M，还是C2B2M，汽车企业必须以产品规划部分为源头，充分结合企业的整体供应链支持能力，有针对性地制定产品个性化配置策略，正向、合理地进行产品规划与产品定义，避免一味地追求以多取胜。 产品配置管理作为产品管理的核心工作并未得到充分的重视，广泛存在着资源错配，职责不清的问题。对于这样一项重要的管理活动，仅从数据管理上着手还是远远不够。企业应该把产品配置管理的业务与数据紧密结合起来，并融合到企业的核心业务流程中去。只有做好了产品配置管理这样一项基础性工作，才有可能在新模式的挑战中做好准备，赢得先机。 梯升资讯（Total Solution & Technology, TSnT)（股票代码：837081） 十七年来致力于管理咨询和信息化服务。以客户价值为核心的理念，先进管理模式与企业核心竞争力相结合的实施方法，从宏观到微观的业务流程把控能力，是梯升资讯成功实施600多个项目的重要保证。梯升资讯的全面解决方案和服务覆盖了信息化的各个方面。
|
|
|
来自： bj_318 > 《PLMMESERP》
