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文/朱海就 浙江工商大学教授 共享单车的出现为人们的出行提供了方便，但也造成了不便，在一些城市，共享单车摆满了人行道，也就是说，在单车的共享性得到满足的同时，道路的“共享性”却下降了。对此，不少人认为是共享单车产生了外部性，有的城市也已经开始控制共享单车数量。本文将指出，这种“外部性”不是共享单车导致的，而是城市道路的公共性所致。 目前，共享单车在城市道路上是免费停放的，租车公司与租车人没有为道路的使用付费，这等于把道路免费租给了租车公司与租车人。而我们知道，当资源被可以被免费使用，并且可以从这种使用中较大利益时，必然会吸引前来瓜分这种资源的人，数量巨大的共享单车正是冲着“道路”这种可以免费使用的公共资源而来。 城市道路是公共品，但公共品并不意味着必须免费或不受限制地使用，公共品也要体现稀缺性，“公共”的形式要随着稀缺性的变化而变化。“公共”应该是一个“度”的概念，比如在共享单车数量较少，道路的稀缺程度比较低时，可以允许共享单车免费使用，当共享单车数量大幅增加，道路变得更为稀缺时，对道路的使用就应该进行规范，比如收取一定的费用，以体现道路的稀缺性。不同的路段，稀缺性不同，收取的费用也应不同。假如在稀缺程度提高的情况下共享单车仍然可以免费使用道路，那么这个价格低于考虑道路使用时应该支付的价格，这不仅造成拥堵，也意味着没有使用共享单车的人补贴了使用共享单车的人。 稀缺性应通过价格或其他手段体现出来，这也是为了使公共资源得到更有效的使用。价格筛选出对资源有更为迫切需求的人，使得他们的需求能够得到满足，同时也使他们支付更高的代价，比如，汽车停公共道路两边要收费，这不仅是中国，也是发达国家常见的做法。除了价格机制外，还有一种手段是使用时间的限制。如在发达国家，有的路段虽然是免费停的，但对停的时间有限制，比如便利店的门口可以免费停十分钟，超市门口的路段可以两小时等等。这些在汽车的使用上通行的做法，也适用于共享单车。 当然，政府收取的费用，也必须用在公共服务上，不能成为“黑箱”，成为少数人的福利，即政府首先是受监督约束的，这意味着对于上述外部性问题，仅仅关注道路这种公共品是不够的，规则是一个不可分割的体系，道路这种公共品背后是政府这种公共品，政府这种公共品和公共道路一样，要受规则的制约，否则也和不受规范的公共道路一样，出现“政府的悲剧”。 人们把道路视为公共品，一个重要理由是道路是由政府提供的，以上的论述是正以道路是“政府提供的公共产品”这一假设为前提的。那么，道路有没有可能像共享单车一样，也由私人提供？这方面，科斯给出了灯塔的例子，说明私人可以提供人们通常认为的公共品。这对与城市道路也有启示。政府收费不是真正意义上的价格，与道路所有权私有后产生的真正价格相比，后者的效率会更高，即后者能更好地调节共享单车的数量与道路的使用状况，这是因为私人所有者对稀缺性的变化更为敏感。当然，私人所有不意味着私人可以为所欲为，也要受相关规则的约束。 政策的目标是资源的更有效使用，而不是私有化本身。在政府提供道路的情况下，如有很好的规则来保证私人对公共道路的有效使用，那也相当于“私有化”，只是这种私有是使用权层面的。所以，我们不简单地以所有权是公的还是私的来判断规则的优劣，而是看产权规则有没有体现稀缺性，能不能适应稀缺性而改变。当然，这不是为公有唱赞歌，因为使用权根据稀缺性而得到规范的公有不同于那种导致公地悲剧的公有，这种公有的使用权是没有顺应稀缺性而被规范的，如大跃进时的公有。尽管如此，使用权意义上的私有不能视为所有权意义上的私有的替代。 共享单车的所有权是明确的，企业家利用互联网手段，尽可能地使使用权明确，相比之下，公共道路的使用权是不明确的，这意味公共道路更有可能是外部性的原因。既然如此，政府解决外部性的手段就不是对共享单车进行管制，而是发现使公共道路得以更好使用的产权规则，使道路的“公共性”与稀缺性的变化适应。当然，公众对产权规则的尊重也是极为重要。 |
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