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4.最重大的改变——全新的汽/柴油发动机和ZF 8AT动力总成： 这次17款新H9最值得期待的硬提升，就在于全新的两套动力总成了。 （1）GW4C20A双流道涡轮的2.0T高功率发动机的表现： 4C20A发动机对比老款的4C20多了一个A，最重大最影响表现的一个改变就是更换了博格华纳的双流道技术的排气歧管和涡轮增压器，这技术在宝马上已经被用了多年。所谓双流道，就是把发动机1和3缸，2和4缸的两个不同频率喷出的废气气流，沿着两个独立的流道，输送给涡轮叶片，降低这两股气流的相互干涉，避免气流损失，让更强的气流更多的能量“吹”到涡轮叶片上，就能让涡轮更有效的利用发动机废气，能够更早且更快的旋转起来。 最终表现在驾驶体验上，就是对比使用传统涡轮的4C20发动机，增压值爬升的更早，低扭也就提升的更块。老款4C20发动机，大概从2000转开始能感觉到涡轮压力开始明显爬升，随之扭矩开始显著提升，到大概2500转达到峰值。老款2000转以内的扭矩输出，拖动H9沉重的车身，不管油门踩多深，起步阶段2000转以内的加速能力都是相对偏弱的。而新款4C20A发动机，应用双流道涡轮后，能够感觉到发动机1600转就开始有类似老款接近2000转的动力明显开始了爬升的感觉，大2100转就基本达到扭矩峰值（大家切勿相信任何厂家宣传的峰值扭矩转速，都会有一定的水分），有非常厚实的扭矩储备和加速能力了。也就是说，新款4C20A发动机的低扭表现（扭矩明显开始爬升的转速）比老款4C20发动机降低了400转左右，可以算是很好的改善了发动机低扭弱的问题。 至于老款车型在4000米以上高原地区会偶然出现的，起步踩油门发动机没什么反应，车动力不足走不起来的现象。据厂家说，新车型在4000米海拔以上地区经过长期测试，从未再发生类似现象，我想这肯定也是发动机低扭提升所带来的问题解决了。 老款发动机的原厂数据是218马力和324牛米，新双流道涡轮的发动机的原厂数据是253马力和355牛米，发动机峰值功率和扭矩的提升，显然是采用了双流道涡轮之后，涡轮增压设定的增压值必然是更高了。咱们车友会论坛的兄弟们应该知道，老款车型的发动机经过我们的外挂电脑做增压提升调试后，也可以输出最大250马力和360牛米左右的峰值功率（但是低扭相对新款车型弱是无法改变的物理限制）。那么新款4C20A发动机已经提供这样动力数字的基础上，是否还有合理的提升潜力呢，也就是这颗双流道涡轮是否还有足够富裕的增压能力能够提升呢。 为此，我们当然不会浪费这次难得的体验机会，再去参加活动的前夜，我们也抓紧针对4C20A发动机全新使用的博世电控系统（老款发动机是德尔福电控）调试了一个初版的动力提升程序，主要目的就是测试新款更换了涡轮，原厂动力参数已经提升的发动机还能否进一步提升动力。很幸运的是，由于H9仅为年度换型，其动力系统已经不处于保密阶段，厂家对其信心十足，且活动当天现场的展示车辆也多，我们对某台车进行一个小测试，身边的厂家工作人员并没有阻拦的意思。所以，我们的测试版动力提升程序顺利的首次上车测试，结果喜人，增压压力峰值被成功有效的提升了0.4Bar左右。刚才说过原厂状态下新发动机大概从1600转开始到2100转达到一个比较高的扭矩储备，而测试版的外挂电脑装车后，惊喜的是低扭又进一步有所改善了，大概降低了100转左右，从1500转开始有爬升的感觉，在2000转左右有原车2100转的扭矩感受，且之后扭矩继续向上爬升，大概到2500转开始达到一个更高的峰值，2500转之后的动力输出体验，可谓“暴力”。由于路况有限，这次活动主要是越野烂路场地，没有平直的公路做测试，没有实测原厂和安装外挂电脑后的0-100公里加速时间。但是通过测试设备粗略的记录，新发动机的动力在外挂电脑进一步提升了增压压力后，从原厂253马力 355牛米，已经能够提升到大概290马力 400牛米这个范围，0-100加速时间会进一步缩短超过1秒，最终具体的性能数据还需要我们今后拿到量产车之后做具体的测试和进一步的程序优化细调。 （2）GW4D20T双涡轮增压2.0T柴油发动机的表现： 4D20T可谓国内第一款，世界上也少见的4缸柴油发动机，应用一小一大两个涡轮的柴油机，有其创新性的同时也具备更高的调试难度。在传统涡轮增压发动机中，发动机废气只驱动一个涡轮，而4D20T是安装了一小一大两个涡轮，流道控制阀门，能够实现废气单“吹”小涡轮，单“吹”大涡轮，两个涡轮一起“吹”的不同工作状态，这就给涡轮之间的切换和协同控制提出了比较高的控制逻辑要求。之所以应用两个涡轮，简单的说，就是要在低负荷行驶时，运用小涡轮，降低涡轮迟滞，让增压更早的爬升；在中高负荷下，切换到大涡轮，甚至两个涡轮同时增压，来实现高转速下更高的增压压力，控制机构和逻辑都比普通单涡轮的发动机复杂的多。 具体驾驶体验，从汽油H9换到柴油H9上，同样的路况，从起步一瞬间油门踏板踩下去，就能感觉到，汽油机上1600转拥有的扭矩，在柴油机上从1000转开始就能有等同甚至超越的低扭感受，扭矩输出充沛，是柴油H9最大的感受。在城市拥堵以及烂路越野路况，车速慢和转速低（一般都在1000-2000转使用）的工况下，柴油对比汽油必定拥有扭矩和油耗的优势。 但是，这并不意味着柴油机有更大的扭矩峰值和更好的低扭，就能在最大加速性能上对比汽油有优势，相反，柴油H9必定是对比汽油H9的0-100加速时间更长，中高车速、中高转速段的加速能力对比汽油更弱的。这是因为柴油发动机的转速范围低，最高转速只又4000转左右，加速中需要更多的升档，升档后齿比的下降，会减弱发动机扭矩优势最终传递到轮上的驱动力；而且柴油发动机的扭矩峰值范围是相对很小的，比如4D20T宣传的是在1400转到2400转，这1000转的扭矩区间内输出420nm的峰值扭矩（实际可能会更窄），而汽油发动机的扭矩峰值范围则起码在2500转左右。所以绝对的最大加速能力，汽油机应该是在大多数情况下占优势，但是从经济型和日常温柔市区驾驶的角度，柴油车肯定有得天独厚的优势。 |
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