高速和重载面向市场是矛盾的,但重要的原因是市场决定的。重载货物时效性都比较低,而运输价格空间有限,低值大量的货物是用昂贵的高铁来运输是不经济的。于是也就没有为了这种需求设计和制造的铁路。 国际铁路发展的趋势的欧洲日本铁路注重高速,美国铁路注重重载,国内是重载铁路和高速铁路同时发展。但是重载高速铁路这种需求在可预见未来还是不会出现的。 轻型货物货运列车的四种运输方式 首先说明的是,高铁车厢改成行李车规格(货运17吨)是完全可行的,在国外也有实际应用。 1,客、货车辆共存一列高速列车 类似于目前普通列车加挂行李车模式。非常利于铁路调度,弊端主要在于装卸时间不灵活,货运装卸与旅客上下时间容易冲突。 2,旅客和货物分别存不同的列车运输,可联挂或独立运营。 直白的说,就是把一列客运火车和一列货运火车接一起,这样弥补了模式一样的缺点,在需要的时候把客货列车分离,货运列车可以在不同的列车间转化联挂,也可以独立运行。 3,旅客列车和货物列车共线独立运行。旅客列车和货运列车对线路分时复用,货运列车与客运列车只需要在运行图上协调一致。 4,完全独立于客运系统的高速货运。这一模式适合有大量高速运需求的情形,需要重新修建高铁线路,造价昂贵,目前世界上还没有这方面的运营实例。 之所以国内高铁没有运输,主要是这些问题。 1,高铁停车有限,装卸难以保证。而且客运的门非常狭窄,装下效率也很低,如果在某站只停一两分钟这种情况,在保证客流出入的前提下,基本上只能完成两件货物的装下。 2,货运空间受限,除了动检车,现在主要是考虑列车的行李存放处。 3,在货物量较少的前提下,仍然需要人押运,成本变高。 4,如果在高铁线路上,并行较为繁忙的飞机航线,租用飞机货仓的价格是非常优势的。飞机货仓和动检一样,对于运输企业来说实际成本几乎为零。 目前来看,除了动检车可以用来货运以外,常规的高铁快运还有待探索。 |
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