嫌弃高铁？美国货运铁路傲视全球

快活王爷 2018-05-01

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编者按：在美国，高速铁路的发展举步维艰。高铁计划原本是美国前总统奥巴马刺激经济的一大宏图，如今却陷入停滞不前的困境——不仅遭遇经济利益相关方（如石油公司和航空公司等）的抵制，还遭遇了不少普通民众的抵制。

加州州长布朗在2013年、2017年两次访华时，都曾体验中国高铁并“取经”。然而，奥巴马政府所投放的130亿美元，根本不够兴建加州高铁路线的1/4，更何况其他31个州的路段如改成客运高铁，需要数千亿美元投资作保证才能启动。

美国不建高铁，原因居然是这样

高速铁路建成后能否收回成本并盈利，一直是个世界性的难题。在美国更是如此，不要说收回成本，就连高铁建成后能否保本维持运营，可能都是个问题。

此外，美国多年来注重发展高速公路和航空业，在客运铁路上几无领先技术。即使高铁全部资金到位，几乎所有技术和设备都需要进口，最大的受益者很可能就是中国。这对本想刺激内需和增加就业的美国人而言，更是得不偿失。他们可不愿意将几百亿资金，花在试验“国家领导人的宏伟蓝图”上。

特斯拉CEO马斯克梦想在低压管道中运送乘客

日本、德国、法国都能有，美国用不起？这听起来是个笑话，但背后却是福利型国家与市场竞争型国家的分野。铁路诞生在英国，但英国迄今也只修了一条高铁，而中国的高铁里程已占全球的六成。不过，中国建设高铁这么多年其实一直在负债，甚至还一直在做亏本买卖，连银行利息都快还不上了。

要知道，高铁每公里造价在1.2亿人民币左右，高级动车高达2亿人民币一列，并且维护费用非常昂贵。我国的高铁目前只有少部分，如京沪这样的繁忙线路处于盈利状态。

再看美国。今年2月12日，白宫向国会提交了近半个世纪以来最大的基建投资计划，打算未来10年内利用2000亿美元联邦资金，撬动1.5万亿美元的地方政府和社会投资，改造美国年久失修的基础设施。当天，特朗普发推说：“在中东如此愚蠢地花费了7万亿美元之后，现在是开始在我们国家投资的时候了！”

高铁当然也属于国家基础设施的一部分，而不是一家需要自负盈亏的普通企业。这就像所有的军事设施都是亏钱的，但是依然要保持和建设。

虽然特朗普雄心勃勃，但国会并不一定买账。批评人士认为，如果没有更多的联邦政府支持，基础设施计划将无法实现其目标。部分共和党议员也发出了反对之声，因为国会通过减税法案并决定未来两年内增加开支，已经导致美国20.6万亿美元长期债务的进一步增加，再增加政府开支是犯众怒的。

即便资金到位，美国实行土地私有制，拆迁费时费力。2005年加州高铁立项后，由于议员、农场主强烈反对，加州只能尽力在2029年前完成一期工程。

为加快建设进度，特朗普指出联邦政府将简化基建项目的联邦审批流程，将审批时间缩短至两年以内，同时将环保评估和部分审批的权限下放至州政府。

美国地广人稀，对客运高铁需求不足。不过，美国已经拥有25万公里的铁路运输系统，排名世界第一，而排名第二的我国，包含高铁在内也不过12万公里；美国是世界上民航最发达的国家，拥有近2万个机场，年运输9亿人次；在海上航运方面，美国东西之间可以通过巴拿马运河进行大宗商品的海上运输。

近年来，美国工业越来越依赖铁路在国际贸易中完成货物运输，货运铁路对北美自由贸易区的建立至关重要。因此，北美铁路的跨国合并是趋势之一。

目前，美国一级铁路（年营业额大于4.3亿美元）名义上还有7家，但真正具有支配能力的只有4家，即中西部的UP和BNSF，东部的CSX和NS，分别在中西部和东部形成“平行竞争”的态势。而由于美国政府不会鼓励私企垄断经营，4家大公司继续合并的空间不大。

下文来自“浪潮工作室”（WelleStudio163）：

美国火车从来不是为运输旅客而发展，不仅效率低，而且成本高。既然有更便宜的飞机坐，干嘛还要坐又慢又贵的火车呢？

很多中国人在美国旅游坐火车，回来不免会吐槽：美国人的火车不行，体验太差。

又贵又慢不说，美国的火车大多设施陈旧，颠簸不堪，相比之下，简直被中国的高铁甩出几十条街。

一张在网络中盛传的吐槽图片

不仅是外国人，美国人自黑起来也是拦不住。

连美国国家铁路客运公司的（Amtrak）前董事杜卡基斯（Mike Dukakis）都很无奈：“如果你坐过日本的火车，再来看看美国的火车，你会哭的。”

美国铁路系统到底什么样？真有那么不堪吗？

当中国人在发出类似“风景这边独好”的感慨时，是否考虑过，美国人对于风景的偏好可能和我们并不一样？

“美国拥有世界最好的铁路货运系统”

众所周知，铁路有货运和客运两项基本功能。目前美国铁路的货运总里程数稳居世界第一，超过22万公里。这个数字接近中国铁路营业里程总数（2015年）的两倍。

美国铁路货运包括7个一级货运系统（即年营业收入超过4.3亿美元的货运系统）、21个区域货运系统，以及510个本地货运系统。

根据美国运输部的统计，美国货运铁路每天运送约5500万吨货物，价值超过493亿美元。如果以“吨/英里”来计算的话，铁路货运在美国各类运输方式中排名第一，占总量的39.5%，比排名第二的卡车公路运输高出10.9个百分点，这个比例是全世界最高的。

也就是说，美国铁路运送的货物总量比世界上任何一个国家都多。

美国铁路货运在《斯塔格斯铁路法案》之后取得了长足的进展

不仅如此，美国的铁路货运还是全世界性价比最高的，其运营成本不及欧洲或者日本的一半。考虑到购买力的因素，在美国用铁路运输货物甚至比印度和中国还要便宜。

而且，美国铁路的货运价格在近40年内一直呈下降的趋势。把通货膨胀的影响计算在内，2015年美国的铁路货运运费比1981年下降了45%。也就是说，在美国，你在2015年花同样的钱，可以比1981年多运送几乎一倍的货物。这样一来，美国的铁路货运系统每年能为消费者节省数十亿美元。

1981年至2015年，美国铁路货运价格的变化

基于上述的理由，英国《经济学人》杂志称，“美国拥有世界上最好的铁路货运系统”。

美国铁路的货运成就，基本是资本主义“一切向钱看”的产物，或者说是充分市场化的产物。因为，货物运输才是铁路最主要的盈利点。

在经济利益的刺激下，美国着力发展了铁路重载技术。美国是最早拥有行车总重超过8000吨的重载列车的国家。早在1962年，美国的诺福克和西方铁路公司（Norfolk and Western Railway）就开行了编组500辆、由6台内燃机牵引、总重量超过44000吨的重载列车。

满载集装箱的货运列车从洛杉矶市驶过

目前，美国是世界上重载运输最发达的国家，国内70%以上的铁路实现了重载运输。正是这项技术，成就了美国铁路货运的高效率和低成本，因为，对于增加货运盈利来说，“拉得多”比“跑得快”更重要。

严重“偏科”的美国铁路

相比成绩优异的铁路货运，美国目前的铁路客运系统简直就是“吊车尾”。

这和世界上很多其他国家的情况正相反，尤其是对比东亚和欧洲的铁路客运系统，美国客运铁路真的算不上发达。而铁路客运恰恰是普遍民众最容易接触到的领域，因此人们普遍感觉美国铁路不发达也就不足为奇了。

爬上被称作“死亡列车”的货运火车，前往美国的中非移民

美国的铁路客运到底有多么不发达？简单来说，美国的客运火车又少又贵又慢，而且不太靠谱。

美国的铁路客运基本由国家铁路客运公司（Amtrak）承包。然而，在拥有3.2亿人口的美国，Amtrak每天仅运营300班列车。而同为国营性质的企业，法国国家铁路公司（SNCF） 每天运营的火车约有14000次。要知道，法国的总人口仅有6600万，为美国人口的1/5。

2000年，北美首列高速列车Amtrak公司的“Acela Express“投入运行

正所谓物以稀为贵，从华盛顿特区到纽约的火车耗时3小时29分，票价高达49美元，约合人民币337元。同样的距离，从法国的雷恩到巴黎，坐火车只需2小时4分钟，票价为27欧元，约合人民币199元。

不仅如此，Amtrak还是出了名的不靠谱。据统计，Amtrak运营的列车平均准点率仅为72%。从芝加哥到旧金山的“加州和风”（California Zephyr）号列车在2016年6月的准点率仅有可怜的31%。2015年5月12日，Amtrak的188次列车甚至发生了严重脱轨事故，酿成7人死亡200多人受伤的惨剧。

脱轨事故现场

此外，美国铁路给中国人的最大印象就是没有高铁。

美国速度最高的列车是东北部的阿西乐特快（Acela Express），最高运行时速达到240公里。但这个速度距离国际公认的高铁时速门槛还差10公里。尽管旅游搜索引擎GoEuro慷慨地把美国列为拥有高速铁路的20个国家之一，但在最新的高铁排名中，美国仅名列19位，落后于土耳其、波兰和乌兹别克斯坦。

“美国铁路本不是为客运而建”

为什么美国的铁路客运如此糟糕呢？

流行的看法把原因归结为美国的地理条件。这种看法认为，铁路的优越性体现在人口密集的地区，而美国地广人稀，很多地方由于距离太远，坐飞机出行比坐火车既省时又廉价，所以美国根本没必要大规模地发展铁路客运。

美国最常见的火车外形都与大型火车无异

然而，研究表明，当两个城市之间的距离在200到300英里（约322公里到483公里）之间时，坐火车要比坐飞机更加经济快捷。

很多美国城市间的距离并没有超过300英里。那么，为什么铁路客运在美国人口密集的地区仍然得不到很好的发展呢？

让我们先来简单回顾一下美国铁路的历史。

早在1826年，美国人就建造了他们的第一条铁路。

1925年，霍博肯市，美国历史上第一辆火车头

1869年，美国拥有了世界上第一条跨洲铁路，即横跨东西海岸的太平洋铁路。20世纪初，美国铁路更是迎来了其发展的鼎盛时期。1910年，美国铁路公司的数量达到1300个。1916年，美国的铁路里程总数达到40.6万公里，几乎覆盖了美国本土的各个角落。

然而，那时美国人热衷于投资兴建铁路，主要是因为其货运功能所带来的巨大收益。虽然有不少铁路公司经营客运服务，但其规模要比货运小得多。

毋宁说，当时的铁路公司运送旅客是为了向客户宣传它们的货运服务。但是，无论如何，火车都是当时最高效的旅行方式，承担了大部分的客运周转量。

第一条横贯大陆铁路于1869年竣工

但好景不长。随着美国汽车业在30年代的崛起，以及此后航空客运在美国的迅速发展，作为货运服务广告的铁路客运就显得越来越没有意义。

尤其是在总统艾森豪威尔的推动下，美国国会在1956年通过了《联邦资助公路法案》（Federal-aid Highway Act）。此后的十年间，美国修筑了纵横全国的州际公路系统。这下，铁路客运的优势被大大削弱了。

在50年代，铁路客运服务之所以能够盈利，很大程度上得益于铁路公司与美国邮政总局（US Postal Service）签订的车厢租用合同。当时，为提高邮政服务的效率，多数火车都有一个车厢为美国邮政专用，也被称为“铁路邮局”（railway post office）。在铁路邮局里，邮政工人们在运送信件的途中给信件分类。

但到了60年代，信件分拣实现了机械化，汽车和飞机也开始加入到运送邮件的行列，铁路邮局便寿终正寝了。

于是，铁路客运服务也就不再盈利了。要不是在60年代末，美国政府州际商务委员会（Interstate Commerce Commission）强制铁路公司运营某些客运线路，美国的铁路客运服务很可能就没有了。

曾作为铁路邮局的车厢

有飞机了，干嘛还要客运火车呢？

美国的铁路客运在1970年出现了转机。尼克松总统签署了《铁路客运服务法案》（Rail Passenger Service Act），并成立了由联邦政府资助的Amtrak，试图重新振兴美国的铁路客运服务。

但，还是失败了。

原因是多方面的。首先，美国的铁路客运极大地受制于其强大的货运。为了实现经济效益的最大化，一直以来美国铁路的发展都侧重于货物运输。但是，客运需求和货运需求之间是存在矛盾的。货物运输对成本和运价更敏感，对速度的要求远没有客运高。

这也是美国至今还没有高铁的一个重要原因。

2014年3月3日，马里兰州被大雪围困的火车

高铁主要用来满足人们出行的准点和便捷，由于要共用轨道，常常会发生货运列车和客运列车抢道的情况。比如，Amtrak的准点率之所以这么低，主要是因为其客运列车经常要给货运列车让道。虽然Amtrak的运营线路超过21300英里，但归其所有的铁路只有730英里。所以，在别人的地盘，Amtrak的列车自然没有什么优先权。

其次，年轻的Amtrak负担不起在美国人口稠密的地区建造铁路的成本。比如，虽然美国的东北走廊（Northeast Corridor）非常适合改建为高速铁路，有5座大城市几乎能连成一条直线。但根据Amtrak的估计，其造价高达1500亿美元。

而Amtrak因为客运业务一直没起色，早已成为政客们批评政府挥霍财政的反例，它又从哪里去弄这笔钱？