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主流厂商车身钢板厚度均在0.7毫米~0.9毫米之间，加上厚度大约为0.15毫米左右的油漆，也就是在0.85-1.05毫米之间。有人会问这差距也不小啊，但这并不是厂商之间最大的不同，车身不同位置的铁皮厚度是不一样的，厂家在设计时，会从外表冲压复杂度、车身表面抗凹刚性、避免车身共振等等方面考虑来选择车身不同位置的车皮厚度，如车顶处的钢板，设计时就会考虑到天窗、积雪等因素往往会比其他处车身要厚许多。 可能还有人会质疑，那为什么有些车的车身用手指一按就会出现一个大坑，而有的车却按不动呢，也不得不承认有些车在车皮厚度上有所加强那是为了减少变形和共振，而不是“铁皮厚等于安全的普遍认知”。 那么究竟是铁皮厚一点好还是薄一点好呢？车身不管厚薄只要满足工艺和性能要求的前提下，车身越轻越好，即可以降低油耗还可以减少成本。如某系车的前翼子板采用非金属材料，但性能标准即能达到使用要求又降低成本。汽车发展至今最大的问题不是汽车越重越安全，而是汽车重量既轻又安全。汽车加重100KG很简单，但是要减少100KG所依靠的就是汽车精尖制造工艺和技术。 车皮的厚度并不代表车的安全性能，与其关注车皮厚度不如多关注车架结构、材料、缓冲吸能、刚度。 来看一个碰撞测试，这是一场2009年为了纪念IIHS成立50周年的实验，用来碰撞的两辆车分别是1959款雪佛兰Bel Air和2009款的迈锐宝，1959款Bel Air绝对算是个大块头，轴距刚刚达到3米，整体长度则达到了5.4米，比当今加长版的宝马7系还要长，而它的车身及主要零部件全部都由钢材组成，整备质量达到近1.7吨。相比之下，有着当代流线型设计的迈锐宝，更像是个脾气温顺的小伙子，让它同爷爷辈的Bel Air面对面进行对撞，貌似很难占到便宜。 其原理是：在碰撞时，汽车以自我牺牲的方式，把冲撞力切断、吸收，再经由整体式车身，把力量均匀分散至车身各部分骨架，尽可能降低内部空间的变形程度，最大限度保护座舱中的驾乘者。目前所有的汽车厂商都在使用这样的结构造车。 由软到硬再到软 最后总结一下：钢板的厚薄是老司机留给大家的错误观念，行驶安全主要靠大家的安全开车方式，并不是钢板越后就越安全。 |
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来自： 剑胆琴心8wsuyq > 《新观察》
碰撞测试以64km/h时速进行，偏置率50%，Bel Air的前挡风玻璃是采用较直立且延伸至侧面，弯曲率较大的玻璃。在A柱收到撞击变形后，前挡风玻璃立马就不知飞到什么地方去了。由于没有任何缓冲和吸能设计，保险杠已经差不多被挤压进驾驶舱。虽然发动机盖从材料上符合人们喜闻乐见的铁皮厚标准，但结果是一旦这辆汽车发生碰撞，过往行人一定会遭殃。相比之下迈锐宝碰撞得更严重，整个车头几乎变成扁平，但更有经验的车架设计确实卸掉了许多冲击力，发动机在碰撞后明显向下沉，因此驾驶舱几乎完好，碰撞假人的损伤也要比Bel Air小上很多，再加上安全气囊保护，效果立竿见影。
GOA全称Global Outstanding Assessment，是根据世界很多国家的安全标准，结合众多的实际交通案例，反复进行了许多碰撞试验后，研发出来的一项被动安全技术。
这句话的意思是：从乘客出发，与乘客直接接触的部件在碰撞时越软越好，大家不妨想象下垫个枕头撞墙和垫块砖撞墙的区别。从座椅、安全带、气囊一直延伸至驾驶舱框架，整个框架必须做到足够硬，在碰撞时尽量不变形，保证成员的生存空间。
从驾驶舱框架向车头和车尾延伸，又要开始做到软(相对于驾驶舱框架的硬)，这里的软分为两部分，一部分是车身的吸能结构，包括纵梁，各种加强筋等，我们需要它们在车辆发生碰撞时将能量合理分配至车身并大部分吸收；另一部分是车身的覆盖件，行车安全包括到对行人的保护，出于这方面考虑，现在很多车型的前后保险杠使用了塑料或其他非金属结构，而发动机舱盖也被换成了薄型钢板或者铝合金结构甚至是ABS工程塑料。有人要问了：“你的车软，我的车硬不就行了？”其实力的作用是相互的，能量不会凭空消失，如果碰撞时你的车没有吸收能量，那就只能乘客自己来了，后果可想而知。
