 导 读 当城市从大而全的规模竞争走向小而专的效用竞争，我们未来城市的发展方向在何处？厦门大学建筑与土木工程学院、经济学院和王亚楠经济研究院双聘教授赵燕菁提出了自己的看法，未来城市正朝着定制化城市的方向发展。赵燕菁教授通过援引众多特色城镇的案例，为定制城市出谋划策。
1 — 两类城市 —  ©图片由赵燕菁教授提供 城市增长可分为两种类型，一种增长是当城市的规模由消费者的预算限定时，城市的的竞争方式就是看谁的公共服务更便宜。此时，人口会涌向能提供更便宜的公共服务的城市。 人类如何能够建设一个更便宜的城市？规模。只要城市的规模够大，就可以通过均摊降低成本。比如造一个机场，同样的设计，哪一个吞吐量大，哪个机场的均摊成本就低。像北京这样8000万人的吞吐量的机场，全世界没有几个城市能在成本上拼的过。你可以注意到，一旦区域内出现一个超级机场，区域内其他城市就再没有盖新机场的了，这就是为什么大城市一旦出现，就像恐龙一样，周边小城市就再也难以获得胜出的机会。 现在的一线城市没有一个小城市，必须是大城市。区域竞争，首先是顶级城市之间的竞争。一旦压倒对手的顶级城市，就可以兼并整个区域。而规模越大，顶级城市就越有竞争力，如我国的长三角、珠三角、京津冀等都是如此。即使在城市化水平已经稳定的美国、欧洲，人口也在继续往大城市集中，如美国的湾区、波士顿、纽约，英国的伦敦等。区域兼并通过顶级城市之间的竞争激烈展开。 但是，我们今天谈的是要给规模不大的小城市出主意，这类城市的增长机会是什么？显然，通过规模扩大降低成本不是这类城市的优势。这类城市的机会，来自于人均收入的增加。当一个商品的需求不是由人的预算限制的时候，市场需求就不再取决于商品的价格——有没有钱买，而是取决于个人偏好——愿不愿意买。比如说在收入较低的时候，人们都到商店里买现成的、批量生产的衣服，因为便宜。而一旦有了钱，就不再买批量化生产的衣服了，而是为自己的需求定制衣服。 城市的本质也是一种商品——公共服务。依靠巨大的规模，城市可以把公共服务的价格压得非常低。一旦居民人均富裕程度提高，总有一部分人的偏好不能被满足。此时，城市规模的扩大，就不受预算的约束，而是受城市提供公共服务的种类的多样性所约束。这就是那些无法在规模上竞争的小城市的增长机会。 2 — 规则改变 —  ©图片由赵燕菁教授提供 竞争的规则改变后，成本型的城市竞争就被效用型城市的竞争所取代——原来比谁跳得高，现在比谁跑的快。城市之间的竞争方式从看谁能提供“更便宜”的公共服务变成看谁能提供“更好”的公共服务。由于城市的规模越大成本越低，所以在规模经济的条件下，一定是“大而全”的综合城市胜出。显然，只有“小而专”的城市，才能提供“量身定做”的需求。  ©图片由赵燕菁教授提供 城市能否吸引人口，关键是其公共服务的“性价比”。以前成本型的城市竞争，靠的是扩大规模，降低公共服务的成本。现在效用型的城市竞争，靠的则是提高公共服务的效用。可以说，其他地区人们的收入持续增加，是效用型城市的前提。所谓“定制的城市”就是量身定做的公共服务，精确满足高价值的个性需求。 那么，这一类城市的规划有什么特点，或者和规模性的城市有哪些不同？ 2 — 专门化城市规划策略 — 规划一 创造效用、发现需求 从规划的角度，首先要创造效用、发现需求。这种需求是潜在的，在出现iphone之前，没有人知道智能手机的需求。专门化的本质就是社会分工，高收入群体越多的城市地区损失的效用就越集中。效用来源于什么地方？不是来源于偏远地区，而来源于北京、上海等无法满足的效用。第一件政府要做的事，就是使我们的城市能够和顶级的富人聚集的地方实现分工。 此时，你能否与高收入地区有所分工，就变得异常重要。举个例子，2000年我们在做三亚总体规划的时候，曾经想让三亚仿效迪拜、普吉岛那样，和全世界顶级富豪区进行分工，结果不可行。差就差在缺少迪拜那样的全球可达性，全世界飞迪拜的飞机远远多于飞三亚的，出入境的管制、货币的管制、语言等等可达性门槛，要远远低于三亚，富豪到这些地方没有任何障碍。所以当时三亚只能同国内城市分工，好在北京、上海、东北、成都等地迅速致富，巨大的国内市场为三亚提供了足够的需求。 莫干山景观 ©图片由赵燕菁教授提供  莫干山交通 ©图片由赵燕菁教授提供 莫干山也是如此，与周边富裕地区良好的可达性是其成功的关键。靠近上海、南京、苏州、杭州等富裕且巨大的城市，就好像靠近品位极高的富矿，其他的农家乐很难与之相比。 回到今天的主题，未来城市的分工水平有赖于能够连接的城市，而这取决于我们的政府能不能提供这个通道。 规划二 区域交通 相比于小城市内部的交通，小城市与北京、上海等大城市的交通更重要。由于高净值消费者对价格不敏感，对时间非常在意，因此，“省时”的交通模式（比如飞机），就要比“省钱”的交通模式更重要。 在这方面，云南的交通组织方式，可以作为未来城市交通模式的借鉴。云南有个特点，所有的飞机都不是直接飞北京、上海、天津，或者是纽约、芝加哥，全都要飞到昆明，这样造成了一个枢纽机场的效应。90年代，我们在景洪（西双版纳）做规划时，景洪到昆明的飞机有十几班，而只要到了昆明，飞全国的飞机就数量很多了。  云南航空枢纽图 ©图片由赵燕菁教授提供 如果每一个小城市的机场不是对应昆明，而是都对应大城市的话，实际上选择性反而会下降，更少的班次导致交通可达性的降低。未来的城市如果选择效用型竞争，就一定要和最大的枢纽联系起来，这是提高分工水平的一个前提。 规划三 人口规模 在做城市规划时，首先要回答的问题就是人口规模——多好还是少好？如果是规模竞争，一定是有效人口越多越好，这样才可以通过均摊降低成本。但如果规划的是“定制的城市”，就不是规模越大越好。相对于有限的消费规模（流动人口），本地人口越少，人均收益才会越高。 迪拜是典型的专门化城市，本地人口仅为38万，实际上其日间活动人口340多万，城市服务人口250多万，过夜游客更是高达1490多万！而真正创造价值的正是这些过夜游客。2016年迪拜国际机场的吞吐量达8365万人，大量的流动人口为迪拜带来巨大的消费收益，若这些人都把全年最有价值、开销最大的时间集中在迪拜，迪拜的收益可想而知。对于“定制的城市”，人口结构比人口规模更重要——本地人口比重越低，每个人分得的财富就越多。   1991年和2012年的迪拜 ©图片来自网络 规划四 运营 过去城市运营相对简单，只要扩大规模就好。而未来城市要创造一种完全不同的运营模式。 1 功能自我满足。它具备无数的小的专门化的村落甚至景点，这些组团之间并不强调功能互补，而是独立建设、运营，并分别同一线城市展开分工。比如三亚市区、大东海、亚龙湾、海棠湾等相互独立的功能组团，组成了大三亚市。 2 服务自我提供。每个地理的功能区规模相当于一个小区，业主承担物业的消费，物业专门对业主服务。自我提供服务，城市无需很大的公务员编制，极大地减少政府运营城市的日常成本。 3 社会自我治理。功能区内部自治，消费者可以根据需求自主选择服务，只有自己难以满足的公共服务，才向政府购买。 4 财务自己满足。比如在莫干山酒店的管理中，排污是需要收费的。城市内部通过自我管理实现收支平衡，无需支付对社区补助。 三亚市城市总体规划 ©图片由赵燕菁教授提供 在这样的城市中，运营商就变得非常重要。在深圳早先的开发中，就有很多相互独立的组团，如华侨城、蛇口……在这些组团的开发中，运营商而非政府成为功能区管理的主导力量。 规划五 城市特色 专门化的城市必须有特色，特色是“定制城市”的关键所在。 首先是资源特色，包括地貌特色、文化特色等，并且这种特色是其他城市不具备的，独一无二的。这是消费者选择这里而不是其他地方的原因；其次是建筑特色，建筑师必须身临其境才能做出符合当地特色的建筑；另外还有技术特色，比如道路的标准、排污的模式、能源模式等，都与传统尝试不同。这些都会导致，城市的形态与传统城市的差异。 比如杭州的法云安缦，安嫚在买下小村子后，把整个村子改建成高端酒店，法云安缦的设计概念是，“18世纪的中国村落”。酒店尽量保持了杭州原始村落的木头及砖瓦结构，客房以不同的形式遍布于村庄中。甚至侍者的制服都使用了与村落极为合拍的土黄色。尽管酒店价格昂贵，但建成后国内外慕名而去者络绎不绝。  法云安缦 ©图片由赵燕菁教授提供 有一些小城市，虽然可能错过了第一波的规模增长，但是在未来，当城市的增长模式开始转弯的时候，新的需求就会出现，抓住这样的转变，城市就可能弯道超车，成为新一轮城市竞争的胜者。谢谢！ |
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