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公司总部位于美国硅谷的特斯拉汽车
通过一系列政策，中国已经成为有影响力的电动车生产国。2016年，全世界43%的电动车为中国生产，这一比例看来还会继续增加。
但到目前为止，除了这个巨大成功，该行业在中国的未来仍然相当成问题。虽然北京努力为本国汽车制造商创造各种优势，但结果并不总符合预期。
许多得到政府慷慨补贴的汽车厂家并没有生产出真正的产品。由于这些“骗补者”，政府不得不收回约3.33亿美元补贴。与此同时，政府还大幅削减将来的补贴。中国今年的补贴已经减少20%，据悉它将逐步削减，直到2020年完全取消，而改用可能是影响需求的非货币刺激。
看来，中国的战略是淘汰业绩欠佳的规模较小企业，支持若干强大的、能参与国际竞争的“领军”企业。在太阳能板和风力发电机等其他高科技产品方面，中国遭到恶评，因为它以进入其巨大市场为诱惑让外国公司参与合资企业，而最终，持怀疑态度的人认为，这种做法的真实意图通常是回过头来打造能与外国同行一较高下的中国企业巨擘。
要证明北京扶持中国电动车制造商的政策是成功的，中国企业就必须在国际市场上获得成功，而在这个市场上，多数主要汽车制造商都在拼力实现其电动车销售目标。虽然近年上路的电动车迅速增多，但电动车仅占中国和法国、瑞典这些国家销量的1%左右，诸多关于电动车革命的宏伟预言都还没有应验。
不仅如此，今后全球电动车需求的增长速度究竟有多快仍然非常不明朗。奥巴马总统上任之初，为补贴电动车消费者和制造商拨出数十亿美元，目标是到2015年有100万辆电动车上路。但2015年的电动车销量只有大约40万辆。美国能源信息署今年预计，2025年之前，美国可能都达不到这个里程碑式的目标。
反过来说，中国的人口数量会在很大程度上激励北京贯彻将传统燃油车逐出市场的计划。随着中国越来越多中产阶级拥有自己的私人交通工具，空气污染和交通拥挤成为中国城市生活质量的真正威胁。所以，中国决策者确实面临着设法为城市居民提供可负担得起的电动车的压力。由于中共有能力干预市场，并为中国汽车制造商的发展提供帮助，所以它也有强大的力量去这么做。
即便如此，这个世界最大汽车市场在本世纪彻底禁售非电动车，目标可谓野心勃勃，而中国解决这一问题的手段似曾相识。虽然确实有迫在眉睫的（中国国内和全球性的）环境理由，需要转而发展电动车，但北京从重商角度解决这一问题，这是印度等其他主要国家所没有的。中国通过让外国企业进入其市场来换取技术转让，在寻求解决更大问题的同时，有效地为本国企业谋得了好处。
到目前为止，中国的电动车众所周知都是实用的廉价短程车，靠补贴来让人们买得起。但从种种迹象上看，北京的政策设计，是要打造有朝一日能与特斯拉、日产或雪佛兰竞争，并在挪威或美国这类国家有市场销路的品牌。这些努力是否或者多久能获得回报还不得而知，但通过制定雄心勃勃的目标，大力刺激中国国内对电动车的需求，北京显然在为未来下注：它不仅不会进口外国电动车，而且要把电动车卖到全世界。
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