1. 整车轻量化的意义
2. 整车轻量化的实现途径 整车轻量化是一个整体概念,不能靠一两个零件的减重来实现,应从设计开始入手,制定品质目标设计,性能目标设计,减重目标,给整车重量进行重量管理,达到减重的目标。汽车轻量化从实现途径看,可分为:轻量化结构设计及优化、先进的轻量化材料应用、和先进轻量化制造技术的应用。 (1)轻量化结构设计及优化 车身重量约占汽车自重的1/3,车身结构的设计以及车身材料的选择是车身重量减轻的关键因素。 车身减重的常见的轻量化材料分为金属及非金属两大类,金属材料主要包含:高强钢,铝合金、镁合金等,非金属材料包含:改性塑料和复合材料等。 所用材料相关物性如下:
(2)先进的轻量化材料应用 轻量化材料的应用一般包含:轻质复合材料,微发泡材料,低密度PP材料,薄壁轻量化材料等。 轻质复合材料:
A. 微发泡材料通过特殊的微发泡注塑设备,使零件内形成微小的气孔,从来达到减重的目的。目前在宝马车的仪表板已经采用,可以减重约20%。 B. PP塑料的使用约占整车塑料的使用量的70%左右,而PP塑料及PP改性塑料的密度一般在0.9-1.15克/立方厘米,在满足使用性能要求的情况,选择低密度的PP塑料,也有助于减轻整车重量。 C. 薄壁轻量化材料,随着材料技术及工艺技术的进步, 要求的材料具有三高特性,如高流动、高韧性、高模量。常规塑件的厚度3.0-3.5mm也逐渐薄壁化转变,如前后保厚度一般为2.5mm,最低可做到1.8mm厚度,可以减重约20%-40%左右。 D. 其他材料的使用,如洋麻植物纤维等在内饰上的使用,可有效的达到了减重的重量,但该材料具有的烟煤色若隐若现的天然纤维结构,给予独特的视觉和触觉感受 (露纤,按目前主流的外观审核是无法通过的)。 (3)先进轻量化制造技术的应用 A. 铝合金用于车身材料的加工方式近几年有所降低,以前都要将厚的铝合金板冲压成薄板在进行加工,目前通过引入了和钢板冲压类似的热冲压成型技术,该工艺的要求十分严格,由于摩擦力的作用,截面各处材料流动的不均,容易在应力集中地方产生急剧减薄而发生破裂,协调好压边力与冲压力的关系,再加上良好的润滑,是实现铝合金热冲压再次降低材料成本的关键。 B. 传统的冷冲压工艺在成型过程中容易产生破裂现象,无法满足高强度高板的加工工艺要求,目前国内对高强度钢板的热成型冲压技术还发展比较缓慢。 C. 碳纤维材料的高模量以及比强度,比刚度高的一种力学性能优异的新材料,但碳纤维也只是沿着纤维轴方向表现出很高的强度,其耐冲击性确较差,容易损伤,作为结构组件时候有局限性,同时因不可修补,后续的保养及维护费用也非常高,目前暂无法普及。在解决原材料的问题后,相信将逐渐普及。 D. 微孔发泡技术起源于1982年MIT聚合物实验室的发明,对气液均相熔体的置备,气泡成核的控制,以及气泡的生长和稳定是微孔发泡的关键因素,目前国内对该技术的产业化还处于起步阶段。 3. 整车轻量化案例 (1)车身设计:全铝车身;塑料尾门、塑料翼子板等。 A. 捷豹XJ和XK车型采用的是全铝车身,整体(包含蒙皮)都是铝合金材料,各部分通过铆接和粘结而成,白车身重量比同等钢制车身减轻40%,刚性确提高了60%。 B. 奥迪R8采用ASF铝合金车身技术,借助先进的焊接技术将铝合金冲压件接合,整个车身由70%的冲压件,22%的钣件和8%的铸件组成,车身仅重210公斤。 同时新款奥迪R8其发动机装饰罩及饰条上等都采用了碳纤维材料;超级小跑阿尔法罗密欧4C,采用的铝合金框架及全车碳纤维车身,具有不足一吨的车重。 C. 塑料尾门早在2009年4月份上市的沃尔沃的XC60就是塑料尾门,2012年上市的荣威E50电动车、2013年初上市的五门版路虎极光、2014年4月上市的DS6,2014款的奇骏等均采用的是塑料尾门。目前各大主机厂开始尝试使用塑料尾门。一般塑料尾门分三种,全热固定塑料尾门,热固定塑料内板加热塑性塑料外板,全热塑性塑料尾门。均指内外板均是塑料的为塑料尾门。 D. 塑料翼子板的使用历史已经接近30年了,包含通用、福特、大众、雷诺等大多数车企都有导入塑料翼子板的使用,如标致307、世嘉、迈腾等车型。 (2)内外饰设计:铝镁合金仪表横梁、天窗、塑料备胎室、门内模块,前端模块等。 铝合金,镁合金,铝镁合金较传统钢材的最大优势是轻,但成本也较高,还有一些物理特性的限制。 这一领域里的发展趋势是:部件的表面积变大,集成更多的功能,单位价格下降。目前很多车型都逐渐开始使用铝合金或铝镁合金的管梁。
(3)其他常见减重方案: 宝马仪表板骨架类注塑件目前已经基本采用发泡塑料,可以减重约20% ,宝马I3前端板是由洋麻植物纤维制成。 ▲ 前端模块 ▲ 塑料加油口盖 |
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