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近日，英国海上事故调查局（UK Marine Accident Investigation Branch ，以下简称MAIB）发布一起事故报告，报告中对去年一起搁浅事故中ECDIS存在的问题进行了详细调查。 事故经过 2016年12月3日当地时间凌晨0248时，一艘名为Muros的散货船在英国东海岸沿海航行时不慎在 Haisborough Sand 水域搁浅，在多次尝试脱浅失败后，该轮于搁浅的第6天在拖轮的帮助下重新起浮，期间无人员伤亡及环境污染发生，但Muros的舵严重受损，随后被拖往荷兰鹿特丹进行维修。 据悉在12月2日夜间Muros满载化肥驶离英国的提斯港前往法国，在船长值班期间，船上的ECDIS、BNWAS系统均正常工作，BNWAS设定为每三分钟报警一次，但测深仪在离港后被关闭。 2350时，二副及一名水手来到驾驶台接班，当时Muros处于自动驾驶状态，按ECDIS上预先设置好的航线前进，船速为11.2节，航向146°。在交班时，船长要求二副修订航行计划，以便缩短航行距离。 左侧为修改后的航线 0025时，二副在右舷的ECDIS上修改完航行计划，但并未给船长查看及批准。随后她一直坐在驾驶台右侧的椅子上，而值班水手则在驾驶台左侧，时不时将BNWAS复位。 0208时，Muros达到转向点，二副调整了航行方向，此时船速为10.1节。12分钟后，在0220时，她注意到船速降低到9.1节。0248时二副感到船舶姿态有所变化，同时发现船速正在迅速降低至0.8节，于是转成手操舵并通知船长。 标准显示模式下的ECDIS 船长来到驾驶台后将ECDIS的显示模式从“标准”改为“ALL”，此时更多海图细节显示出来，发现船舶已经搁浅，但奇怪的是直到搁浅时，ECDIS都没有发出报警。 放大并选择“ALL”显示模式下的ECDIS 事故调查 MAIB经过调查发现，船上驾驶员均接受过ECDIS的使用培训并持有相应证书。于是将调查重点放在船上配备的ECDIS系统上。 Muros的ECDIS型号是Maris ECDIS900 型，该设备能够自动检测设定航线的安全性并作出提醒，同时当水深小于安全值时能自动发出警报，该设备还能设定船舶周围指定区域为“警戒区”并在危险出现是相应的发出警报。 然而MAIB在调查中发现，却发现： 船上的ECDIS声音报警不起作用，通过查询软件发现该报警功能已在设置中被关闭，但此前的检测中并未发现该缺陷。同时警戒区设定功能被锁死，报警功能也并未被打开，检测发现该选项被设置为“从不报警”。但已无法查证究竟是谁修改了这些设置。 二副修改后的航线，ECDIS在“航线检查”页面中提示存在3000多项风险提示，其中包Haisborough Sand的搁浅危险。但二副表示由于“航线检查”页面中充斥着大量无关紧要的安全提示，所以她也不会专门去看这些提示。 另外还发现，如果ECDIS是在“白天模式”下显示的话，当时转向点存在的风险也会显示出来，但是夜间模式下就无法显示。同时“标准”模式下海图上的很多细节数据不会被显示出来。 最后在调查过程中ECDIS还发生了一次系统崩溃，随后船上表示之前也崩溃过一次，但并不清楚是否丢失了什么数据。 调查结论 根据此前丹麦海上事故调查局一位调查员的研究，ECDIS系统并不是百分之百可靠的，不能盲目依赖。使用者必须有能力及经验来判断显示出来的信息是否可信。而且ECDIS的报警功能通常都非常烦人，显示的信息也杂乱无章，操作界面也过于复杂。这些问题都导致船员在ECDIS的使用上会存在大量问题，比如会主动关闭ECDIS的部分功能。 MAIB在调查报告中指出，此前因为ECDIS的问题已经导致至少4艘船在英国海域发生事故，基本都是声音报警功能损坏或者被关闭以及未能正确设置警戒区。此前的调查重点虽然都集中在人员适任上，但持续的事故及事故中暴露出来的一些习惯用法也表明了ECDIS系统在设计上可能也存在不合理及隐患之处。 调查人员指出，现有ECDIS系统最为诟病的是“警报疲劳”，不过预计随着新标准的逐步实施，报警数量将大大下降。同时各家ECDIS厂商的产品之间缺乏通用性，导致船员需要花费大量时间熟悉各种型号的操作。 因此调查人员在报告最后提出，应该进一步开展研究，以评估ECDIS操作员在实际工作中遇到的困难，以及探索ECDIS系统未来改进的方向。 各位船上的朋友们，你们在使用ECDIS的时候碰到哪些问题呢？欢迎在评论里告诉我们。 |
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