城市快速路出入口设置研究李 辉 (中国瑞林工程技术有限公司深圳分公司，深圳 518040) 摘 要：城市快速路出入口往往是道路的拥堵点，本文针对目前城市快速路出入口设计应用存在的问题，分析了设计应遵循的原则和要点，并提出了影响出入口设置合理性的因素与质量控制要点，其目的是为相关建设者提供一些借鉴。 关键词：快速出入口；间距；变速车道长度；组合方式 1 城市快速路出入口设计原则(1)应结合片区路网结构、周边地块交通出入需求等合理布设出入口位置。 (2)连接主辅道出入口，须在主道上设置变速车道，原则上在主车道上不应有交织。 (3)出口端部宜设置在跨线桥等构筑物之前，入口端在之后。 (4)出入口一般设置在主线车行道的右侧，当匝道交通了超过主线一条车道的量时，应采取从左侧汇入主线。 (5)出入口宜设在平缓路段，设置出入口处纵坡度不应大于2%。出入口附近的平曲线、竖曲线应采用较大的半径。 (6)立交区出入口的形式要尽可能单一，保证车流能够及时准确地找到进出目的地。 (7)为方便道路两侧居民出行方便及交通转化需求，充分利用跨河涌桥梁及上跨相交道路跨线桥桥底设置下穿主线掉头车道。 (8)互通式立交应保证主交通流方向基本车道的连续性；分、合流连接部应保持车道平衡，分、合流前后的车道数应连续或变化最小，主线每次增减的车道数不应超过1条。 (9)设计时还要充分考虑公交停靠站位置与人行过街设置，即通过完善主辅道过近出入口位置和出入口的增设工作，从而提高快速路出入口设计的合理性。 2 出入口设计常见问题分析2.1 出入口间距设计问题 城市快速路出入口设计存在出入口布置过多，会引起短途车辆混入，从而增加所在交通运输网络的运行压力过大现状。而出入口布置过少，会导致出入口的设置间距过大，辅道的使用压力增加，主辅道车流转换功能变得低下。同时出入口的车辆易出现排队行驶的问题，严重影响了交通运输网络的畅通及快速路整体运输效益目标的实现。 2.2 土地利用融合问题 现阶段，我国城市交通与所处土地发展利用时常出现相互独立与脱节，常常导致城市建设面临修路、堵塞、整改、再堵塞的恶性循环。城市道路和服务功能混乱，如交通性道路周边的大型商业中心的建设。通常情况下，不同等级的道路具有不同的交通功能。快速路出入口作为联系不同等级道路的纽带，应以预期的使用功能为基本点，以保证不同等级市政道路的运行安全稳定。但实际情况，大型商业开发却没有规避这一功能问题规范设置。 2.3 出入口设置先后问题 城市快速出入口多数采用先入后出的方式。驶入快速路的车辆在进行换道时，需与驶出快速路的车辆进行交叉运行。而此交织运行路段的通行能力易受车流量、车流流向出入口及间距的影响。而先出后入的设置方式，则是上述了两种驶入驶出车辆的换道转移到与快速路相连的城市主干道或辅路上，这同样也会影响快速路出入口的通行能力。 2.4 高架路上下匝道落地点位置设置问题 快速路高架匝道布置应最大限度地满足高架道路在道路网中担负的交通需求，提高高架道路的利用率，使高架道路和地面道路系统能高效便捷的实现转换，切实达到琉解市内交通、集散对外交通、分流过境交通的目的。在高架路上下匝道落地点位置，主要是依据地面层干道车流量与出入口相隔间距作为考量。其一般设置在主要地面相交的干道的交叉口附近，即菱形立交型式。具体来说，地面层道路的交通流线方向主要有三个，即左转、右转和直行，再加上驶出高架的左转、直行和右转的车流合在一起，交叉行驶的交通流量较大，交织长度的设计如若设置欠妥，易形成堵塞。 2.5 立交匝道布置原则 (1)满足各主要交通转换方向的通行要求，最大限度地提高道路的利用率。 (2)匝道应与交通量相适应，交通量相对较大的匝道宜选用运行速度相对较高、绕行距离相对较短的形式。 (3)相邻连接部之间的距离应符合规范规定的间距控制和连续分、合流间距的要求。 (4)匝道线性及其连接方式宜使驾驶人通过几何构造即易于感知和识别线路走向等信息。 (5)匝道布局宜紧凑，并应与现场地形和地物相适应。 (6)在保证主线设计标准前提下，匝道布置形式应因地制宜，尽量减少占地与拆迁，充分利用现有路幅宽度。 2.6 交织段通行能力分析 驾驶员在道路上的交织段中需要变换车道，导致交织段内的交通受紊流影响，交织路段通行能力会低于基本路段的通行能力，常成为道路系统的瓶颈。研究道路交织段通行能力对于道路设计具有重要意义。 按照快速路设施几何形态和交通流交织情况，将快速路系统路段区分为基本段、交织段和匝道等3种类型。基本段是指车辆行驶不受分流、合流等干扰的快速路主线路段。交织段是指车辆行驶受到分流、合流等干扰的快速路主线路段，即匝道与主线连接的快速路主线路段。匝道是指连接两条快速路、或者连接快速路与其他道路的辅助路段。 按照快速路交织段交通流方向，交织段可进一步分为合流、分流、混合流等三种类型。合流交织段是指进口匝道的驶入车辆与主线直行车辆产生合流交织的主线路段。分流交织段是指出口匝道的驶出车辆与主线直行车辆产生分流交织的主线路段。混合流交织段是指进口匝道和出口匝道在主线上间距过短，造成通行能力合流交织与分流交织并存的主线路段。 在城市快速路设计中，相邻立交节点距离过近，主辅分合流，匝道转向交通流的流入流出，交织段的合理设置对道路通行能力具有重大的影响。 3 出入口设置常用方法3.1 位置功能划分 城市快速路主线出入口处的设计，应将位置和功能进行划分，即立交匝道相接出入口和辅道相接出入口。如果道路实际情况难以实现这一设计目标，设计人员应通过设置交通安全设施来提高主线行车的畅通性。具体来说，就是通过压缩辅助车道出入口处的直行车道，并通过画线，将直行交通转移到辅道外侧车道上，从而开放内侧车道以提供给快速路出入口进行车辆行驶。此外，还可结合相交道路功能，采用较高标准的定向组合式立交，来进行辅道出入口设置。 3.2 出入口设置间距 为避免车辆排队阻塞问题，设计人员可通过移动出入口的端部，以远离平交口。表1所示为当前城市快速路出入口设计形式和规范要求的最小设置间距。 表1 出入口最小间距  主线设计车速/(km/h)出入口形式/m100760260760127080610210610102060460160460760 同时，还可采用改变出入口组合方式，即先入后出，将菱形立交高架段两侧地面的直行交通转移到桥上，以缓解交叉口的交通运行压力。当出入口采用先入后出形式时，出入口间距除满足变速车道设置长度外，还应加上交织长度。当出入口间距满足不了最小间距要求时，可通过调整出入口设置形式或增设集散车道来改进。 由于出入口与辅道平交口距离的长度会对交叉口的交通运行造成影响，因而菱形立交段快速路的出口匝道至交叉口停车线距离，需由车辆排队长度和车辆转换车道交织长度组成，设计应将其控制在140 m以上。 在实际满足不了规范要求的间距时，可通过拓宽车道数增加通行能力。 4 结束语综上所述，城市快速路出入口设计时在满足设计规范的同时，要考虑相关路网规划、交通流量、辅道两侧车辆驶入驶出的实际需求，合理布置出入口间距及位置。对于道路运行环境受限制路段，设计时可通过设置交通安全设施来辅助保证车辆行驶的畅通性，更大程度发挥城市快速路对地区现代化经济建设的支持作用，及对交通运输业发展的健康稳定要求。 参考文献： [1] 胡章立,苏龙,羊明. 城市快速路主路与辅路间出入口设计探讨[J]. 城市道桥与防洪,2014,(2):7-24-26. [2] 董志国.上海快速路连续流通行能力计算技术方法研究[J].交通与运输,2014,(2):82-86. [3] 王建国. 城市快速路线形及出入口交通安全设计方法研究[J]. 城市道桥与防洪,2014,(3):6-25-27-31. 收稿日期：2017-06-07 作者简介：李辉(1986-)， 男， 江西南昌人， 工程师，主要从事道路设计研究。 中图分类号：U412 文献标识码：C 文章编号：1008-3383(2017)07-0095-02 |
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