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【编者按】 扎根在以动力电池为核心的产业链上，不得不在政策的大起大落中，冷眼看行业；在资本的风起云涌中，预判格局走向；在专家的慷慨激辩中，凝练自身观点。 而这个行业依旧在日新月异的发展，面对铺天盖地的媒体报道，笔者也有一些自己的见解，仅以点评的形式与各位做一个分享，权当抛砖引玉。 原文：磷酸铁锂材料进入韬光养晦期天津斯特兰有何应对高招？ 据悉，包括欧赛能源、金锂科技、安达科技等磷酸铁锂材料上市公司在上半年遭遇了营收、净利、毛利同比下滑的打击。 点评： 随着国家及市场对能量密度的追求，磷酸铁锂的没落实属必然。 有不少业内人士认为，当钴价炒到一定程度，磷酸铁锂将在成本上具有巨大优势，从而迎来第二春。但在笔者看来，这种论调过于偏激。 首先，对能量密度的追求不仅表现在三元替换铁锂，还体现在高镍、固态电池等技术路线上。能量密度的进一步提升在某种程度上也是大幅降低成本(从元/wh这个单位就可看出)；此外，高镍还意味着低钴。综合来看，随着三元材料体系的进一步升级，钴价对电池成本的影响只会越来越低。 更何况，随着回收体系的不断完善，“炒钴”也将渐渐不再可行。因此，等钴价来拯救铁锂，怕是要望穿秋水了。当然，铁锂在48V、客车领域有着得天独厚的优势，市场式微但依旧广阔。 据悉，易捷特、江淮大众、众泰福特等新合资车企在产品上和已有合资产品进行差异化定位，主要聚焦于小微型电动车；零部件则倾向于导入国产供应链企业；而在销售上，也倾向于新建销售体系及模式。 点评： 其实，选择微型电动车的，不仅仅是新合资车企。 从市场环境上讲，配套设施和续航里程的双重制约形成了电动车“市内出行”的格局，而微型车正是定位于市内代步出行；另一方面，从能源利用率的角度，微型电动车能弥补电池技术带来的里程焦虑，“轻量化”的概念也是基于这点提出的。 综合来看，短期内，微型车将成为电动市场的主流车型，因此，微型车成为新合资车企首选也就不足为奇了。事实上，全球范围内的主流车企，基本都在主推微型车，而国内则更为突出。 至于导入国产供应链就更好理解了，因为合资企业在传统车领域就一直这样，而销售创新则无关电动了，是这个时代在进步。 原文：丰田菲斯克搅动固态电池升温产业化呈现5大特点 据悉，自今年2月份约翰·古迪纳夫公布固态电池以来，众多企业相继公布固态电池量产时间节点，短短半年，固态电池从一个概念变成了即将商业化的技术。 点评： 其实，笔者想强调的是，对于固态电池，不要高兴的太早。 不可否认，固态电池是一项革新型技术，也确实距产业化越来越近。但是，如同实验成果不等于产业化一样，量产也不能代表商业价值。 在笔者眼中，业内期待的固态电池是高能量、高安全，而不是固态电池本身。事实上，量产出100wh/kg的固态电池，很多企业都能做到，但100wh/kg并不具备预期的商业价值。此外，电池还要考虑循环寿命、功率密度、宽温性能等等。 因此，尽管固态电池量产在即，但从量产到高一致性、成本合理以及供应稳定的商业化依旧还有一段漫长的距离。目前各大媒体都在营造“即将大功告成”的氛围，在笔者看来，还为时过早。 |
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