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有“天之骄子”之称的飞行员，身上的光环往往是“健康、高薪、自由、轻松”，但不断发生的飞行员猝死、失能事件正在将这种光环慢慢撕碎。 从飞行员职业准入条件中严格的健康标准来看，这一群体出现猝死、失能的几率理应比其他群体要低。一再发生的类似事件，让我们不得不有所思考，到底哪里出现了问题。 这几天疲劳、失能和猝死的问题在飞行员群体里展开了激烈讨论，其中不乏理性思考。我们节选前文《e缅怀 | 孩子才9岁……非得一个又一个的悲剧才能推动规章的落实和改革吗？》的评论和留言： @空港星明 ：悲哀莫过于家人，伤心莫过于同事！过去反对的红眼航班，现在却成了常态！于机组、于旅客、于所有民航工作人员，不知有多大益处！ @万物生长靠太阳 ：唉，希望能熬到退休，拿几年养老金 @💋 sunflower ：真的很幸苦，睡眠不够，上班时间颠倒，从来没有看到过闹钟是每个时间段都有的，真的很心痛他！（这应该是一位家属，真是一位好家属！） @wei：制度本身没问题，关键在使用制度的人。卡36只能用在特殊情况，比如避免更大的恶性延误，或是出于安全考虑，不能把他作为排班的依据。游走在制度的跑道边线，是要冲出跑道的。 @feng：看到这样的事情确实很痛心，但回顾以往，当你因一些小事请假或者换班的时候，造成他人卡36过劳死，我们是不是也是凶手？ @zz:因为小事都能随便请假，是不是你们管理制度不到位的结果呢？让投机取巧有利可图，是不是助长了不正之风呢？让小事不想请假，这不是应该通过好的制度来规制的么 疲劳-厌飞-剩下的人更疲劳。 对于某个飞行员个体，不论失能抑或猝死，伤害自不待言。 而对于航空公司、监管方、以及公众，机组的失能抑或猝死意味着安全风险。 一方面，疲劳是失能抑或猝死的主要诱因之一；另一方面，疲劳本身就是重大的安全风险因素。 科学研究表明，疲劳已经成为航空安全最大的导致因素之一——疲劳会导致机组对复杂情况知晓能力、风险评估能力、有效沟通能力、应对特情能力......等诸多关键能力的降低。 过往的事故一再证明了这一点。 如何应对？ 其实，不论是猝死，抑或是曾经发生的飞行员空中失能现象的发生，背后折射的深层次原因，是我们在FRMS（Fatigue Risk Management System-疲劳风险管理系统）方面的缺失。 只有从制度建设层面入手，才有可能解决我们目前面对的风险。 目前，在政府监管层面，我们有与国际接轨的飞行时间限制（FTL-Flight Time Limitations）方法——即通过限制机组人员可以工作的小时数，并指定在每个飞行任务期间开始之前所需的最短休息时间。我们适用于运输航空公司的CCAR-121也基本与FAA的法规同步。 而且民航局也根据航空公司的整体人机比、人均飞行时间等数据对航空公司“疲劳指数”的一个维度进行了监控，并且根据这一“疲劳指数”限制航空公司引进飞机数量。 摘自CAAC《中国民航驾驶员发展年度报告2016版》 但是在更细化的运行层面，现实情况是，国内目前没有一家航空公司建立有实际意义的FRMS。 这意味着，在类似的运行环境和人机比条件下，并非说哪家公司最近没出类似的事，哪家公司的风险就小。在疲劳风险这个问题上，目前国内各公司面临的风险是类似的。 图表摘自CAAC《中国民航驾驶员发展年度报告2016版》。 这张表可以读出很多有意思的信息，你能从这张表里看出什么信息？请在文末留言。 在这方面，国际上一些组织和公司的探索走在了前面。 今天，我们就来简单介绍一下这个可以有效帮助航空公司/员工个人更有效管控疲劳风险、并为各方带来效益的好工具——FRMS。 ✈✈✈FRMS的历史✈✈✈ 对于机组的疲劳管理，航空业传统上采用的飞行时间限制（FTL-Flight Time Limitations）方法可以追溯到工业革命时期，并在二十世纪初进入交通运输领域。 这种方法反映的是早期的理解，即长时间的不间断工作可能会产生疲劳（现在称为“任务期内”的疲劳），需要足够的时间来从工作需求中恢复并参与生活的非工作方面。
有一些影响疲劳的因素是飞行时间限制这种方法无法考虑到的，比如：
FRMS的目的是通过构建科学的疲劳模型，将这些已经明确的疲劳因素考虑进去，支持这种FTL计划的安全应用，方便在实施FTL计划方面采取积极主动式和反应式干预。 FRMS的好处包括：
e点评：有没有觉得这上面每个好处都直击我们目前的痛点？
2008年，ICAO（国际民航组织）与IFALPA（国际航线驾驶员联合会，又简称国际驾联）、IATA（国际航空运输协会）联合颁布了FRMS指导性文件。 2011年7月，ICAO、IFALPA和IATA联合发布了《疲劳风险管理系统 - 运营人实施指南》（《Fatigue Risk Management Systems - Implementation Guide for Operators》） 2012年，在2011年发布的《疲劳风险管理系统 - 运营人实施指南》基础之上，ICAO发布了9966号文件——DOC 9966《疲劳风险管理系统 - 监管人手册》，并于2016年更新第二版。 小资料：IFALPA是全世界最大的航线飞行员组织，中国民航飞行员协会是其成员组织之一。 ✈✈✈业界为何要推进FRMS✈✈✈ 本节内容摘自ICAO 9966文件 业界对航空事故中人的失误（human error）的因素的理解不断加深......FRMS方法旨在应用疲劳科学与安全科学这一新知识，提供同等或强化的安全水平，同时也提供更大的操作灵活性。
不过，FRMS的成本和复杂性可能不符合那些飞行和工作时间限制以及疲劳相关风险较低的运营。 因此，一些运营人可能仅将其运营的某些部分放置在FRMS下，或者根本不实施FRMS。 像SMS一样，FRMS是一种以绩效为基础的监管方式（相对于飞行和执勤时间限制那种规定性监管方式而言）。本质上讲，这意味着疲劳风险管理制度规则已对运营人进行疲劳风险管理界定了相关要求，而非仅仅规定一些根本无法顾及某个组织或运营环境特定方面的限制。 ✈✈✈FRMS的应用方法✈✈✈ 以美国航空（American Airlines）为例，超过1000架飞机、14000名飞行员、11个主运行基地、每天3000个航班的现实促使他们很早就引入了FRMS系统。 他们通过各种科学手段（疲劳模型、睡眠监测、反应时间记录、疲劳报告、疲劳总结会议等）发现疲劳风险。 然后将疲劳因素与各个运行和安全管理环节衔接起来，管控疲劳风险。 FRMS实施以后，不光在运行方面更加顺畅，安全方面同样收益明显。 其他FRMS的成功案例还包括：
✈✈✈结语✈✈✈ 站在尊重生命的角度，每位同事的离开都让我们扼腕。 站在安全的角度，如果一线工作人员尤其是飞行员在工作岗位上出现失能、甚至猝死的情况，将对飞行安全和人民群众的安全带来极大的风险。 面对目前不断暴露出的疲劳风险，只有从制度建设层面入手，才能更有效管控风险。 因此，我们呼吁：用制度防控“意外”——呼吁推进FRMS建设。 我们必须看到，作为一项成本增加而收益并非显性的制度，航空公司可能没有足够的动力去主动实施FRMS。这个科学措施落地的最佳推动者应该是监管者。 在十九大上，总书记对当前的社会主要矛盾做了准确判断：“我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。” 毋庸讳言，我们的安全管理也存在这样的发展不平衡不充分，比如，我们的'疲劳管理'水平可能还停留在20世纪。 “安全隐患零容忍”的是当下民航安全工作的最高宗旨。现在隐患已经凸显，相信我们的决策者有决心、也有能力，充分发挥我们的制度优势，将我们的“疲劳管理”带进21世纪。 最后，在个人层面，小e提醒大家做好自己的时间和健康管理。比如，最简单易行的，利用手环监控自己的睡眠质量。 磨刀不误砍柴工，锻炼和休息是为了走更远的路。 祝所有朋友起落安妥、平平安安💓 |
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