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在1986年派拉蒙出品的经典电影《壮志凌云》中有这么一幕，航母舰长在把刺头“小牛”扔到Topgun之前威胁他：“如果你这次再搞砸了，就把你踢到香港去飞一架装满橡皮狗屎的货机！”，意思大概是去飞舰载运输机（COD），这对于高傲的战斗机飞行员来说可是严重的降级。
那么在现实世界中真的有这种奇葩任务吗？答案当然是没有，橡皮狗屎是一种整人玩具，只是一个比喻，就像F-14战斗机飞行员把攻击机飞行员贬称为“运泥巴的”一样，可能在他们眼中，运输机飞行员的等级还要低吧。 2017年11月22日下午，美国海军的一架C-2“灰狗”运输机从冲绳飞向“里根”号航母途中，因发动机故障在冲之鸟礁西北约150公里处坠海，机上共搭载11人，其中8人获救，3人失踪，其中包括该机的飞行员。事实上，C-2的安全记录相当良好，但根据一位曾在20世纪80年代驾驶过该机的飞行员的说法，“灰狗”在接受重大升级之前十分不可靠，甚至连美国海军自己都不喜欢这种飞机。
那么“运狗屎”的舰载运输机飞行员的生活到底是怎样的呢？ 詹姆斯·华莱士在美国海军航空兵的黄金年代驾驶C-2运输机，也就是八十年代初冷战正如火如荼地进行时。里根政府正在推进咄咄逼人的外交政策，大幅增加国防开支。尽管如此，C-2“灰狗”运输机部队并没有从军费增长获得好处，该机在很晚时候才获得升级。这是一支被被忽视的部队，他们被错误的军官所困扰，飞机完好率低下，从未为其任务做好充分的准备。而华莱士本人，也差点为这架飞机的长期缺陷付出代价。
但独特的舰载运输任务也使华莱士具备了同样独特的技能，即在最小支持下在世界任何地方飞行。他最终把这种经验以及他的飞行技巧和地理知识转变成进入些成功的企业的敲门砖，如Avior Technologies和Greystoke租赁和工程公司，在全球一些最艰苦和最不发达的地区驾驶多种飞机和直升机飞行。正如詹姆斯所说： “我确实应该把我的成功和在战区工作的能力归功于驾驶舰载运输机的经历以及该机的愚蠢任务，这让我在遭遇突发情况时完全不会受到影响。我在职业生涯中曾经遭遇过五次发动机全部失效而不得不滑翔降落的经历。” 以下是詹姆斯的故事。 学飞“灰狗” 在海军飞行是真正的冒险，我是实行抽彩征兵法最后日子里中奖的“幸运儿”，就这样加入了海军。70年代初，我在加州大学洛杉矶分校（UCLA）完成了后备军官团训练（NROTC），这个过程很快乐，只是每个人都讨厌和躲着我们。 我们获得学位后，UCLA后备军官团里的大部分人都被分流到飞行培训计划。在里根上台之前的飘摇的70年代末，我们被派往科珀斯克里斯蒂参加一个勉强维持的飞行培训。在那里，我们在初期和中级飞行训练中飞到了海军最后一批T-28。我们在高级飞行训练和上舰资格考核中本来应该飞US-2B（被我们叫做Used To Be），但该机此时却退役了。海军在绝望中让我们用T-44进行高级海上多发飞机训练，只不过有个小问题，这种飞机不能降落在航母上。
当时我们只有两种能着舰的螺旋桨飞机：C-2“灰狗”和E-2“鹰眼”。两种飞机的操作成本都非常昂贵，不适合用来训练菜鸟着舰。于是他们只好从戴维斯-蒙森空军基地的飞机坟场中拖出一些T-28C，掸掉机身上的沙尘，然后涂上一层新油漆。 我们在这些教练机上获得了上舰资格，成为美国海军中最后一批驾驶单发星形活塞飞机着舰的飞行员。对我们来说这是相当无用的训练，单发活塞飞机的进近方式与多发飞机大不一样，并且无法从航母上弹射起飞，只能滑跑起飞。该机到底还是让我们获得了上舰资格，只是我们稍后要在RAG（补充航空团）重新学习着舰而已。 我被分配到VR-24运输中队，要去西西里岛的锡戈内拉驾驶C-2“灰狗”超级舰载运输机（Super COD），去之前要先在RVAW-120 RAG的E-2上完成换装训练。如果我这时对海军的职业生涯还有任何野心的话，那就歇了把，因为对于舰载运输机飞行员而言不存在职业生涯。 这一点在我们到达RAG时立刻就表现出来，欢迎词是“哦，另一个COD废物”。由于TE-2A已经半永久性停飞，所以我们在E-2C上训练。我在RAG至少渡过了11个月。
认识C-2 E-2是一种不寻常的飞机，外观也很奇特。该机在两个轴上都不稳定，驾驶起来手忙脚乱的，但着舰却很有快感。当时我们还不知道C-2在所有轴上都不稳定，其原型机在尾旋测中曾杀死过两名格鲁曼试飞员。C-2的NATOPS（海军航空训练和作战程序标准化）手册中有个醒目警告：“不要进入尾旋”，就好像我们满载货物时有时间去尝试尾旋一样。 C-2和E-2共享同一种发动机平台。艾利逊T56是种很好的发动机，大量功率即时可用。发动机以恒定转速运行，变化仅有-6到+3.5RPM。发动机核心通过驱动轴连接到变速箱，后者再驱动一副螺旋桨，通过一整套复杂系统来调节发动机转速。首先光螺旋桨就有独立的液压驱动和电子控制单元，并受到自动顺桨系统、负扭矩系统、桨距锁定系统以及能把发动机与变速箱断开的离合装置的保护。
呃，这套系统维护起来很困难，尤其在舰载环境下。自动顺桨系统偶尔会在弹射起飞时检测到负扭矩系统导致的双发动力输出差异，于是其中一台发动机就会在弹射滑行期间顺桨。发生这种事时飞机一般处于最大起飞重量状态，这会让你尖叫着尽全力保持飞机升空，然后空中重启发动机。
在无论出于什么原因导致的低转速情况下，发动机都会在94%功率输出下自动关机，此时泄气阀打开，发动机将停止运转。 最后一个操蛋的设计是桨距锁，这个装置能防止螺旋桨转速超速，并能把桨距锁定在最后一次运行状态。这玩意是我们最糟糕的噩梦，如果在高空发生故障，就把螺旋桨变成在机翼旋转的巨大减速板，下降时情况会变得更糟。 一次中队的一架C-2在西班牙巴塞罗遭遇桨距锁故障，该机在降落是已经无法控制了，必须在有拦阻装置的机场降落。很不幸巴塞罗那并没有该设备，于是让该机飞行员后来说出的一句话颇为有名：“当主起落架从我们身边飞过时，我知道自己遇上大麻烦了。”这架C-2冲出跑道后穿过一条沟渠，主起落架从发动机舱上被扯了下来。令人难以置信的是18个月后这架飞机修复后又重新交还给我们。
除了诞生于纽约贝丝佩奇一家酒吧的纸餐巾上之外，C-2还是一种产量非常有限的飞机。我们中队的4架C-2中居然有一架是第二架原型机，在80年代时仍在服役。 这架原型机的重量比其他飞机多出454千克，大部分在尾部。该机甚至有自己的专用维护手册，而且操纵方式也与另外三架飞机有很大不同。如果你一段时间没飞过它或驾驶该机着舰，就会遭遇很大挑战。 C-2的任务非常多样化，对海军来说也非常关键，但这并不能提高我们的地位。在后勤支援方面排在第一的是战斗机，第二是攻击机，接下来是反潜机、电子战飞机，然后是外星人和烂泥巴，最后才轮到C-2老伙计。 虽然我们的发动机与E-2相同，但单台功率低了650马力，而且重量也增加了1.8吨，所以我们总是动力不足，带给了我们无尽的问题。同时这种飞机年事已高，它们太老了。
这种飞机有一个辅助动力装置（APU），这很好，因为发动机需要空气才能启动。但操蛋的这个APU只能提供空气，没有电力，没有液压，只是空气。更糟糕的是APU没有任何联通发动机的管道，机组人员必须把空气软管的两头分别插入机身插座和发动机舱才能依次启动每台发动机，然后取下软管卷起来放回飞机！格鲁曼设计师在想什么？ 我们总是在飞机的秘密隔舱里放上四条万宝路，以帮助我们在偏远机场获得空气启动车。APU的设计虽然很操蛋，但很可靠。 运输任务不高大上，但必不可少 海军需要C-2来打赢一场战争。我们有两个关键任务，首先是为舰载机联队运输备用发动机，并且在他们想要核武器时把核武器运到航母上。 战争期间，飞机发动机因吞入外来异物（FOD）导致的损伤会成为最大问题。异物可以来自你击中地面目标后飞起的碎片云，或者是被你打得四分五裂的敌机，碎片对喷气式发动机来说可没什么好处。我们的任务就是在战争期间每天提供两到四台发动机以保持舰载联队的运转。 然后是运输从起落架到旋翼叶片之类的任务关键部件。我们也有能力运输一个300加仑液氧（LOX）瓶，这种任务有些滑稽。装上这个巨大的安装有滑撬的液氧罐后，我们会把它的通风口连接到飞机的舷外通风口上。我们在飞行中都戴着降落伞，为什么？不知道。我怀疑是如果飞机出故障，氧气罐会把我们炸成碎片。 我们也会在面向机尾的24个座位上运输人员，两边只有两个细小舷窗向外张望。这些可怜的人会经历一次在黑暗管子里从航母上弹射或者拦阻降落的有趣经历。通常你会看到乘客面色苍白地走出飞机（我们称之为“自卸货物”）。
我们的最后的也是最不重要的任务是运输邮件，至少对于海军来说是这样。但邮件对于船员的士气非常重要，这种任务这对我们来说也很有趣，因为能让我们变得很受欢迎。我们大多数人都在自己的飞行服上贴上美国邮政邮件运输章，我们的一架飞机甚至在前起落架舱门上贴上大大的“邮政卡车”贴纸。
邮件运输任务对中队长也非常重要，以至于我们可以把它当作交换条件。中队的飞机通常会分开部署，一次30天，可随意挑选起降地点。我们会从某个方便的基地起飞，降落在航母上，然后起飞去别的地方过夜。他们不喜欢我们留在航母，因为C-2太大，会占用太多甲板空间。在F-4和F-14降落之后，我们就休息片刻，等在1号弹射器的偏流板后面，这样我们就能跟在战斗机后面立即起飞了。除非天气不好或者我们出现机械故障，否则很少留在航母上过夜。所以我们一般会在晚上降落岸上机场，然后去找出我们微薄薪水支付得起的旅馆。 在追逐航母的路上 我们经常要到晚上10点才能安顿下来，我们没有时间吃晚饭。我们不得不在日出时分起飞，以便赶上离海岸480-640公里的航母，所以我们很少吃饭，全靠航母提供的盒饭。 不管出于什么原因，“独立”号航母的空中交通管制员（ATO）想捉弄我们一下（我们几乎降落过舰队的每一艘航母，所以不会得罪这个群体），结果我们在盒饭中发现了垃圾。被捉弄几次后，我把盒饭拿到航空长（Air Boss）面前，对他说这是我们一天中的唯一一餐，我和我的机组像吉普赛人一样没有支持，所以等我回去后（这次是埃及的亚历山大），我会好好检查一下飞机（我是机身部门军官），很可能会在这架老旧狗屎罐头的检查单上写上大约80条意见。于是接下来我们会在亚历山大港坐等，直到史密森尼博物馆的某个人找到我们所需的零件然后把它们运来，才能重新起飞。也就是说，你们也许在一两个月后才能再次收到邮件！
之后我们得到了更好的盒饭，实际上可以说是超好的盒饭。 C-2有一套大型的通讯设备，包括一台舰载机的标准UHF无线电，还有一台VHF民用通讯无线电，以及一台带有61米拖曳天线的HF无线电。我们通常用HF无线电与那不勒斯的地中海航空服务协调中心（ASCOMED）取得联系，获得第二天的任务。我们会大致知道航母在24小时内的位置，他们会在前一天给我们一个PIM（计划移动位置），偶尔我们也会从当地基地或大使馆以硬拷贝的形式获得。PIM属于机密，不能通过无线电传输。 该死的航母从不会告诉我们自己的确切位置，这很令人不安，因为我们无法空中加油，航程有限。除非我们能降落在航母上补充燃油，否则就无法回到岸上。我们通过OMEGA系统（现在已经停用的远程导航系统）导航，飞到航母附近。然后用自己先进的本迪克斯黑白气象雷达以地图模式寻找航母战斗群，即一团聚集在一个大光点周围的小光点。E-2有时候对我们很好，会引导我们飞向航母体。而航母经常处于无线电静默状态。 我们经常无法自行找到航母，有时候实在找不到，我就会在无线电嚷着我们要载着1.8吨邮件返航了，接下来神奇的事情发生了，E-2或航母上的总管制员会回答我们，为我们提供航向。 我们的通讯设备经常出故障。格鲁曼依照自己的无限智慧把VHF无线电放在驾驶舱后面的机架中，正对螺旋桨警告线（此处震动过大）。这台无线电和P-3“猎户座”使用的相同，我们真的需要这玩意，因为我们需要降落在从蒙巴萨到雷克雅未克之间的某个民用机场。这台无线电在弹射起飞后往往就会失灵，所以有一次我依照自己灵长类动物的好奇心，让机工长把箱子拆下来放在驾驶舱里，我不打算以NORDO（没有无线电）状态回到雅典。 我拿出瑞士军刀打开盒子，发现盒子里的所有晶体管都在乱晃。设计无线电的天才把晶体管都设计成插座安装方式，这最终会出现松动。幸好这些晶体管都具有相同的零件号码，我把它们插回去居然就好了。此后这就成为一个标准的弹射后程序。 我们飞了很多VIP架次，海军喜欢为世界各地的大腕做盛大表演。通常我们会为这些架次准备特殊座椅，也就是干净座椅而不是正常情况下被液压油污染的座椅。
我们在运输任务中经常要把座椅从轨道上全部拆下，把货舱从载人模式变成载货模式。拆下的座椅会被堆好固定起来，然后我们搭建货架，装上货物，所以座椅总是脏兮兮的。我的乘客中有英国国防部长一行和埃及总统穆巴拉克和他的随行人员。我们都讨厌VIP架次，很容易就会搞砸一些东西，并且只能给我们带来一点赞誉或好处。 一名空军四星将军曾质疑我的年龄，那时我已经二十五岁半了，是飞机机长。他想让我的副驾驶——一位经验丰富的老少校来驾驶飞机。我耐心解释说，他作为一名美国将军可以指挥飞机，让我们按照他的意愿去做，但是这位少校副驾驶还没取得着舰资格，而我也突然觉得不舒服，只能留在岸上了。后来中队长命令我留胡子，好看上去更老成。 |
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