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以下东东属于自己辩论的一些资料，因为终稿是直接在纸上修改的，所以下书都是初稿，供以借鉴（2辨辩词是灵活的，故用一条条对方可能提到的点列出） 2辨陈词 谢谢主席评委。大家好！（对于对方所说的辩题中私家车指所有私人拥有的车甚至包括自行车等。显然没有充分了解今天我们辩论的意义所在。哲学上说：事物是普遍联系的，离开了周围环境的事物是无意义的。今天对方辨友只看私家车3个字而不看整个辩题是不是有点离题之嫌呢？难道对方在美国看见乞讨的，会的给出一张百元人民币吗？显然辩论赛场上讨论的主要矛盾私家车指的是私人汽车。）
容易犯错：首先对于“私家车”理解不充分，“私家车”对应的是“公家车”，但双方辩友很多时候都直接把“私家车”等同于“机动车”了。其次对于政府的界定不足，正如评委所说，政府也分为各个级别，辩题中的政府是中央政府还是地方政府，双方都没有明确的界定。第三，对“控制”的理解不到位，“应不应该”与“怎样做”的问题始终缠绕。
事故死亡人数1999年达8万4000人，2000年近9万2000人，2001年为10万4000人，2002年为10万9000人，2003年为10万5000人，占全世界的15%强2005年全国道路交通安全情况。2005年，全国共发生道路交通事故450254起，造成98738人死亡、469911人受伤，直接财产损失18．8亿元。 2007年，全国共发生道路交通事故327209起，造成81649人死亡、380442人受伤，直接财产损失12亿元。与2006年相比，事故起数减少51572起，下降13.6％；死亡人数减少7806人，下降8.7％；受伤人数减少50697人，下降11.8％；直接财产损失减少3.0亿元，下降19.5％。其中，发生一次死亡10人以上特大交通事故26起，造成389人死亡。与2006年相比，事故起数减少12起，下降31.6%；死亡人数减少169人，下降30.2%。道路交通事故万车死亡率为5.1，同比减少1.1。 5日在此间召开的第五届中国汽车产业发展高峰年会上，中国汽车技术研究中心副总工程师张正智介绍，从“八五”初到“十五”末，十五年间我国私人汽车拥有量占汽车保有量的比例从15．8％上升至58．5％，我国已经步入汽车社会。张正智说，从“十五”期间我国汽车平均增长率看，私人汽车拥有量比汽车保有量快10个百分点。2005年，中国人均GDP已超过1700美元，部分城市和地区的人均GDP超过3000美元，已基本步入汽车社会的大门。他说，我国长期形成的城乡二元经济，决定了汽车进入家庭会经历长期持久的释放过程。将陆续有更多的城市、地区步入汽车社会。汽车消费以私人消费、新增需求为主。2012年左右，我国汽车市场会超过1000万辆。 “适当限制小汽车的使用，不仅可以减少道路拥挤，保证交通顺畅，而且能减少大气污染，保护城市环境。”全国人大代表花欣在加快大城市以轨道交通为主公交体系建设的建议中提出，应该运用经济杠杆，限制私家车的使用。 “小汽车的运能仅相当于公交运能的五分之一到十分之一，而占用的道路资源却是公交的十到二十倍。而轨道交通或架在空中，或埋在地下，占用土地较少。因此，应适当限制小汽车的使用，大力发展以轨道交通为主的公共交通。”花欣指出，“目前，城市交通能耗已占城市能源消耗的16.3%到17.1%。有数据显示，每百公里人均能耗，公共交通只有小汽车的8.4%。据调查，在一些城区内，小汽车空载率高，70%到80%的小汽车只有驾驶员一人，载人率低，不仅浪费道路资源，而且因车多还很容易引起堵车。” 记者手头有两组数字：今年1至8月份，全市新增私家车1290多辆，月均新增160多辆；1至8月份，全市发生道路交通事故104起，死亡32人，受伤123人，造成直接经济损失28万余元。其中，52起私用车辆交通事故带来17人死亡。从去年至今，我市居民的购车热是一浪高过一浪，购车热度，折射出居民生活水平有了显著提高。出入有车，方便了市民的日常生活，提高了市民的生活质量。同时，迅猛增长的私家车，不仅给交通管理增加了难度，也成了道路安全的隐形杀手。从上面的数字可以看出，私家车造成的交通事故起数已占到了全市道路交通事故的五成，死亡人数已然超过了五成。 “车牌万号打头，全是马路杀手。”时下流行的这句顺口溜，是金昌人对私家车事故高发的形象概括。话语虽不中听，但点准了私家车驾驶员存在的一些问题： 因：一是车技生疏。二是无视交规。还有诸如酒后驾车、超速行驶等等，种种交通违法行为，暴露出私家车车主们交通安全意识相当淡薄。 辩驳经济：“作为2006年诺贝尔经济学奖获得者，费尔普斯至今没有私家汽车。”北京航空航天大学经管学院教授吴季松表示， “爱护环境，考虑可持续发展，他不仅自己讲，也在身体力行地做。” 9月22日是国际无车日。 汽车行业的波及效益是该行业产值的2.5倍。 在中国私家车迅速崛起的3-4年间，经济产业的迅速发展带动了全国经济的迅猛发展。在过去的3-4年间，重庆直辖市的经济也得到飞速发展，城市的经济生态格局发生了空前变化。开发商远征郊区瞄准“私车族” 在很多国际性的大都市，80%以上的人都选择公共交通上班。伦敦经济学院的很多教授在郊区，都选择坐地铁去学校上班。在东京也是如此。有一位教授甚至从来不开车，也很少打出租车，因为公共交通不仅便宜，而且方便、舒适，可以忍受。而北京市过去有70%的人选择公共交通上下班，现在却只有30%。要人们不选择购买私家车，看来最好的办法是给人们找一个好的替代选择，而发展公共交通，尤其是地铁和轻轨，显然是政府需要重点思考的问题。 新能源：面对能源短缺、油价日益高涨的世界性问题，燃料乙醇作为一种重要的替代能源，在我国无疑有着极为广阔的发展前景。到“十一五”末期，中国燃料乙醇的年产能将从目前的102万吨达到500万吨，成为仅次于巴西、美国的第三大燃料乙醇生产和使用国。 然而，中国汽车新能源正遭遇困局：一方面是耕地日趋减少、玉米原料紧张、粮食涨价；另一方面是以玉米、小麦等粮食为加工原料的燃料乙醇项目纷纷上马、燃料乙醇对粮食原料的需求量与日俱增，车与人“争口粮”，燃料乙醇进退两难。 玉米缺口惊人 掺入10%燃料乙醇的乙醇汽油成为中国能源替代战略的着力点之一。作为一种生物质能源的燃料乙醇，原料来自玉米、薯类等作物。用这种可再生能源部分替代成品油，不仅有助于缓解日益增长的成品油需求，还可以使汽车尾气中一氧化碳排放量下降30%以上，碳氢化合物排放量下降10%以上。随着它的推广，可以大量节省大中城市治理空气污染的费用。 从燃料乙醇发展看，其作为一种替代能源确实具有一定潜力。但任何一个国家首先是要保障自身的粮食安全，也就是说在粮食安全和能源安全问题上，粮食安全具有更重要的地位。燃料乙醇对原料的需求量很大，我国目前面临耕地减少的问题，粮食产量在逐年下降，因此建设乙醇生产基地需考虑原材料是十分现实的问题。 2001年国内酒精原料中玉米原料占总量的比重为59%，到2006年，这一比重已经上升到79%。“现在的关键是粮食从哪儿来？”一位曾在某燃料乙醇生产厂工作的高级管理人士介绍，目前国内的玉米都是非转基因的，非常适合人畜食用，作为燃料乙醇的生产原料显然“大材小用”。粮食是国家的重要物资，用粮食去大批量生产乙醇不妥。
一、私家车发展带来的社会问题 二、国际上小汽车发展模式与交通管理的经验 综观世界各个国家和地区，私人小汽车的发展战略或发展模式可概括为三种类型； 第一，以美国为代表的“自由发展型”。采取这样的发展战略是因为美国一方面具有强大的汽车工业，另一方面交通机动化与城市化同步发展，而且国土资源可以满足小汽车行和停的需要。 第二，以西欧诸国和日本等国家为代表的“政策导向型”。这些工业化国家大都具有自己的汽车工业，但交通机动化滞后于城市化。 第三，以新加坡、香港为代表的“控制型”。这些国家或地区汽车工业弱小或没有，土地资源紧张，道路容量十分有限，不允许高速大规模发展和使用小汽车。 在小汽车发展的过程中，对小汽车的管理东西方国家或地区都不乏成功的经验： 1.香港在管制私家车的增长方面，一直采用较高的车辆首次登记税、车辆牌照费及燃油税，把私家车每年的增长率控制在2—3个百分点之内。 2.新加坡实施电子化市区道路收费，安装在汽车前端的短波无线电发射器可与电子收费系统进行信息交换，按里程计算，然后在车主的现金卡里直接扣款。 3.巴黎实施单、双号(车牌号)轮流行驶，还划出几个禁止汽车通行的“安静区”。巴黎的市民大部分私车都只在周末和业余时间使用，而上下班大多乘地铁和其他公共交通工具。 4.英国伦敦从2003年起，对进入伦敦市中区的每辆车每天收过路费5英镑，一年内市中区的车流量减少15%，约200万人改乘公交车上下班。目前伦敦75%的人出行靠地铁和公交车。近年来，伦敦把收费圈从市中区向外扩展，收费标准从5英镑提高到8英镑，期望在2012年伦敦奥运会期间力争让私家车全部停开。 经过了小汽车时代，饱尝了交通堵塞所带来的种种苦果，欧美国家提出了“后小汽车时代”的概念，其核心是大力发展公共交通，强制私家车“淡出江湖”。对于中国来说，这些经验很值得汲取，因为限制私车是实现道路畅通和空气洁净“两全其美”的关键。但这远远不够，要想让中国城市的天空重现蓝色，政府必须在“把车问蓝天”上有更大的魄力和胆识，下狠心把市民从“汽车梦”中摇醒。 三、面对私家车热潮我国应采取的对策 3.科学引导私家车的发展 随着生活水平的提高，人们总是趋向于选择更舒适、更高效的交通方式。因此私家车的发展成为一种必然。但由于中国特殊的国情，不允许大规模发展和使用私家车。因此对私家车的发展要进行科学引导，从国内外私有车发展历程来看，合理地引导私有车的发展主要有以下两个途径： (1)大力发展城市公共交通。 在私有车发展初期，即大力发展公共交通系统，可以有效地减缓私有车的发展速度。日本名古屋大学河上省吾教授一针见血的指出，中国大城市必须在小汽车大量进入居民家庭前，确立城市公共交通的主体地位，才能应付未来居民出行机动化高潮的到来。 目前全国公共交通在城市出行中的比例仅为20%，与发达国家城市 70%—80%的比例相去甚远。而在香港，公交的出行率占90%，所占城市道路只有上海的1／3。 (3)提倡环保出行方式。自行车和步行是没有任何污染的绿色交通，要鼓励短距离的出行者骑自行车或者步行。 四、结束语 我国的私家车发展正处在初始阶段，但从现状来看，我们面临的问题并不是我国能否进入私家车时代，而在于对汽车进入家庭的程度和速度的把握。私家车的发展问题应该放在中国特殊国情的大背景中去综合考虑。考虑到我国的土地资源、能源有限，私家车的快速发展所带来的负面效应不容忽视，为减少私家车的负面效应，不仅要进行科学的交通管理，还要采取一定的手段对私家车的发展进行必要的引导，以使其发展最终走上良性循环的道路。
下面是 辩论赛 ：北京是否该限制私家车消费 有很多地方可以引荐！！！ [正方一辨]尊敬的主席、评委，对方辩友，各位观众，大家好！我们怀着高兴的心情再次与大家相聚北大。可是，让我们感到遗憾的是，从中财到这里我们用了将近一个小时的时间，其原因是交通堵塞。如果没有公交线的限制，我们也许会迟到。那清华辩友就不战而胜了，而这样的胜利却支持着一个错误的命题。所以，我们切实感到今天的辩题具有极强的现实意义。 [正方一辨]我们提醒辩友注意：北京是我们辩论的地域前提；我们对限制私家车消费的定义，就是，利用法律、规章和经济手段去限定、规范、约束和干预私家车的消费方式，理念和规模。而我们衡量利弊的受体是公众。北京限制私家车消费当然有利有弊，我方观点认为，北京限制私家车消费利大于弊。经济的理论和实践表明，私家车消费是一种外部不经济行为，会给其他经济主体带来负的效用，增加社会成本。而限制私家车消费则符合社会公正的原则，也有利于社会经济，环境，生态的协调发展。 [正方一辨]具体的说，有两点，第一，北京限制私家车消费在缓解交通堵塞的问题方面利大于弊。限制了私车消费，确实会提高私车使用的成本。但是，交通是公共的交通。众所周知，和国内外的类似城市比较起来，北京的交通问题是千夫所指。而私家车上路数量的增长速度过快，从而导致汽车与道路增长比例严重失调是其中的重要原因。所以，限制私家车的消费。 [正方一辨]第二，有利于缓解交通，提高效率，优化配置现有的道路资源，也符合谁受益谁付费的市场规则，体现了社会公平的原则。我们知道，在大力发展公共交通与私家车的使用之间存在此消彼长的关系。目前的"公交优先"势必要求限制私家车的发展，而在长期，随着公交系统的完善一定会带来限制私家车消费的结果。请注意，象北京这样的其他国际性大都市都将"公交优先"与限制私家车消费结合作为缓解交通，标本兼治的主要措施。 [正方一辨]第三，北京限制私家车消费有利于改善一系列的社会问题。限制了私车消费，确实会影响造车厂商的需求。但是却有利于生产要素，特别是能源在全国的合理优化配置，有利于缓解北京的环境污染，有利于避免土地资源的过渡浪费，有利于改善交通安全问题，有利于提高北京市民的生活质量。对方辩友请注意，我们所说的对私家车的消费进行限制不是要走计划经济的老路，而是发挥法规体系的作用，通过对市场行为的引导和政策手段调节，使汽车的使用成本更反映市场供求现状，这实际上有利于汽车产业的创新和可持续发展。 [正方一辨]而北京是全国的政治，文化中心和国际交流中心，也前朝古都，拥有丰富的历史文化遗产，这是用金钱难以衡量的。北京限制私家车的消费有利于维护和发挥北京的特殊地位和职能。尤其是2008奥运会日益临近，北京限制私家车消费就更是刻不容缓。北京限制私家车消费虽然会影响部分经济主体的利益，但公众获得的利益却远大于其弊端。我方认为不应对私家车消费放任自流，而应该进行合理的限制。北京限制私家车消费利大于弊！谢谢大家。 [反方一辩]为什么这么说呢？北京三环路六车道设计通过量每小时一千辆，根据2002年北京交通发展规划给我们提供的数据，北京市现有道路满足汽车是260万辆，为什么跑200万辆就堵车，明显是管理不善的问题，北京道路到2007年汽车承载量达到380万辆汽车。所以我们说短期内提高管理水平，提高道路的使用效率，在长期内优化整个交通的网络，并且发展公共交通，才是解决问题的根本之道。党的十六大提出全面建设小康社会，私家车进入名正言顺的写入五年规划，在这个时候北京提出限制私家车消费是杀鸡取卵，我们说必然弊大于利。 [正方二辩]谢谢主席，大家好。首先，我想指出对方辩友在立论中的不妥之处：对方辩友说，汽车产业作为支柱产业能够极大地推动经济的发展，我想告诉对方辩友，中国的汽车价格与发达国家不同，购置价格过高而使用费过低，政府没有向使用者收取足量的使用费，却通过过高的汽车限价将其转化为厂商的利润，造成利润不合理地向厂商倾斜，所谓对GDP的贡献正是建立在这种不合理的倾斜的基础上。现在，我要重申我方观点：北京限制私家车消费利大于弊。 [正方二辩]我方一辩在陈述中已明确指出，所谓限制，即引导、约束和规范；限制私家车消费，就是通过各种政策和市场调控的手段对私家车消费的规模、方式、理念进行适当的引导、约束和规范，使其持续、稳定、健康地发展。首先，发展私家车消费必须在规模上进行限制。就北京市的现状而言，全市共有汽车215万辆，并仍在以每年40%的速度增长，两年后将达到421万辆的规模；而根据4月5日出台的《北京交通发展纲要(征求意见稿)》，到2010年北京路网总体承载能力也只能基本适应380万辆汽车的发展需求。 [正方二辩]目前北京市80%的空气污染来自汽车尾气,导致60%的儿童血液铅含量超标；仅2003年北京市就发生了约10万起交通事故，伤亡上万人。2003年增长车辆中私家车所占比例超过了80%，如果不对私家车消费进行限制，将危及城市的正常运转，其危害是根本性的；只有限制私家车消费，才能保证北京城市战略规划的顺利实施。 [正方二辩]其次，发展私家车消费必须在方式上进行引导。北京市超过两千万的人口、巨大的环境压力，决定了我们不能重复西方国家先污染、后治理的发展模式。发展私家车的同时应严格制定环保标准，限制高能耗、高污染车型的消费，大力提倡绿色节能环保车型，走可持续发展的道路。第三，发展私家车消费必须从理念上进行引导。日本东京市有超过600万辆私家车，人们选择公交出行的比例却占65%以上，整个城市繁忙却秩序井然。私家车作为身份和财富象征的时代已经过去，应使其成为公共交通的补充而不是一种日常代步工具，坚持科学的私家车消费观。[ 18:43] [正方二辩]任何事物都有其两面性，只有采取适度的限制而非放任的态度才能促进其稳定、健康地发展。北京的私家车消费，应本着"因地制宜、适度发展"的原则，根据北京市的道路交通状况、城市整体规划、能源环境状况、居民消费能力进行适度的引导和限制，才能促进北京私家车消费的持续、稳定、健康发展；北京限制私家车消费利大于弊。谢谢大家！ [正方三辩]请问一辩，私家车方便吗？ [反方一辩]私家车方便。 [正三辨]请问四辩，你在决定买车时会考虑那些因素？ [反方四辩]利大于弊。 [正方三辨]请问二辩，当路上堵成一锅粥的时候，私家车还方便吗？ [反方三辩]请问一辩，北京限制撕扯消费的利处，为了达到这些利处，我们限制的标准是什么？ [正方一辩]引导、规划。北京发展纲要指出基本适应380万辆汽车的时候，我同事查一个数据，清华大学研究所得出结论，2001年，北京汽车是760万辆。反三辩：引导和规划是标准，我就不太明白什么叫标准了。 [反方]请问二辩，北京有120万辆私家车，有70万辆公车，但是公车使用时间是私车的4倍，对私车限制多少才能达到缓解交通、污染的目的？ [正方二辩] 2002北京所增长的车里有90%以上是私家车，现在正在对公车进行限制，并且有相当一部分公车通过拍卖或者货币化成为私人财产，难道你不认为我们应该限制私车吗。 [反方三辩]请问四辩，限制是政策层面的问题，政策是否要依据实际情况调整？ [正方四辩]政策要依据实际情况进行调整。政策强加为计划性的？那到引导市场就不是政策，比如鼓励公交车，公交车本身对私家车有替代作用。 [正三辩]私家车很方便，大家都想有自己的车，越来越多的人也会有实力买车，但是假如北京的道路承载量是260万辆，并且现在只有260万辆车，有没有人想到，再增加一辆，道路就超载了？当然没有，更不会有人认为这个而放弃买车。对方四辩考虑要不要买车时不考虑一下自己买这一辆车对道路交通的压力呢？所以在大多数人买得起车的情况下，如果不对私家车消费进行限制，人们就会不断的买车，频繁的用车，直到路堵为止，路堵怎么办？ [正方三辩]修新的路，新路改善了交通，又会陷入新的汽车需求。交通经济学里有一条著名的“当斯”定律，当国民经济发展到一定水平，如果不对私家车进行限制，道路增长的速度永远赶不上车辆增加的速度。单纯依靠修路，而不对私家车进行限制是解决不了道路的问题。不可辩论的事实告诉我们，北京限制私家车消费利大于弊。 [反方三辩]首先我指出北京目前的状况私家车消费仍是奢侈品。大多数人都买得起私家车，我很遗憾的告诉大家，只有30%的人买的起私家车。北京的汽车工业是一个关联度非常大的工业，所以我们说其损失可谓巨大。我们不难发现，对方辩友在回避我的问题，我问标准是什么，对方辩友说引导和规划，引导和规划是标准吗？我问程度是什么，对方辩友说应该限制，应该限制回答了程度的问题吗。限制北京的私家车消费标准难以制定，程度难以量化，而由于实际情况的变化，限制的政策难免会朝令夕改，这使限制私家车消费的可能性大为降低，即便有利，其利也是或然。 [反方三辨]我方辩友都告诉大家，在北京的实际情况中，限制无论是在交通和环境问题上收效甚微。北京限制私家车消费困难重重，收效甚微，成本巨大，所以必然弊大于利。对方一辩：对方还说现在有260万辆车，到2008年增长50%就是390万辆，不是380万辆的承载限度。[ 18:56] [正方三辩]当斯定律和前提和假设，假设和前提就是国民经济达到一定水平。 [反方]对方辩友汽车涨到700万，到2007年，北京GDP按照现有的增长速度达到4500美金，按照现有的国际发展惯例，只会达到私家车从现在的120万辆增加到200万辆，一共加起来才300万辆，对方却告诉我们700万辆。 [正方一辩]通过引导不就是产生限制的效果吗。 [反方三辩]引导能产生限制效果，引导就是限制，这个逻辑成立吗？我说现在引起了对方辩友的活跃，难道我就是导致对方辩友思维活跃的原因吗。 [正方三辩]刚才说到的出租车空驶问题，一辆出租车可以抵上5辆私家车。为什么出租车空驶率那么高？就是私家车使用过渡导致出租车空驶率加大。 [反方三辩]一直在说不限制的弊在哪儿，对方辩友没有告诉我们限制的利在哪儿。 [正方三辩]伦敦每年实行5英镑的通行税，为政府增加500亿人民币的收入，难道这不是对私家车的限制吗？这难道不是对交通的舒缓吗？ [正方一辩]我们要立足于北京的现状，北京现在的问题是它的消费弹性大，如果限制使用就是限制购买，限制购买直接导致内需不足。 [正一辩]同阶段时，香港和新加坡和北京的情况相适，他们采取措施一方面发展公共交通，另外一方面就是限制私家车。台北和曼谷就是私家车过量而导致交通拥挤。 [观众]请问反方二辩，你们把车用完停哪儿？这么多到底放哪儿？ [反二辩]我已经告诉对方辩友，现在对北京来说，这个利大不大不是问题，关键在于这么紧张？主要是使用率和管理问题。我们不能让开得起奔驰的人能打高尔夫，就限制开夏利的人停车吧。 [观众]今天辩题是限制的利和弊的问题，你们谈的都是限制的利，那限制的弊是什么？限制的标准是什么？ [正一辩]刚才对方辩友说的承载能力问题，现在确实可以承载260万辆，那把210万辆全部拉上来，情况是怎么样的？限制的弊是什么？把私家车都放上来，大家都没法走，什么社会效益、经济效益都没有了，那还谈什么呢。刚才提到标准问题，我想指出的就是，我们衡量利弊的受体是公众，虽然我们损害一些私家车的利益，但是对绝大多数的北京市民是有利的，提高了生活质量。 [正三辩]东京虽然有700万辆车，但是10个有车的人只有一个人开车上下班，人们选择公交上班的比例占到65%以上。 [观众]如果今天辩题有个前提条件是北京的交通状况是非常不好的，是拥挤的，在这个问题之下，反方提出论点不是车多，也不是路少，而是因为我们的设计不合理，我们的管理不善。即使设计合理了，管理也改善了，所解决的问题只是交通道路拥挤的问题，用这个逻辑怎么能证明你方的观点弊大于利呢？ [反方一辩]什么叫弊大于利？如果做一件事情有更好的办法去做，这件事情可以不做。为什么说解决北京的交通问题，北京交通很重要的问题就是违章和非机动车抢道。北京的十字路后管理能力是东京的3%，一个美国警察在现代化的指挥交通体体系下，一个警察可以管2万辆，但是北京警察是5千车辆。反过来说，限制私家车损害的绝对是内需、绝对是就业，而民生问题是当前关注的最重要的问题。 [观众]请问正方，我对于你们限制的定义越听越含糊，在你们的立论当中是不是限制就是阻碍新发展或者延缓其发展速度？限制目的到底是什么？如果是，是不是限制越少发展的越快，完全不受限制的自由状态发展是最快的？ [正方三辩]限制我方说了是引导、约束和规范。不是为了限制一个事务的发展，恰恰是为了它更好的发展。如果北京私家车不受限制了，难道对方辩友就认为北京GDP大大发展，从而带动经济吗？我们说的限制是有选择、有策略的限制，而不是一棒子打死。 [正方四辩总结]第三，标准偏颇。判断利弊孰大孰小的标准是什么？我方的标准是对整个社会发展的利弊，而对方似乎是站在经济发展的角度，这种惟经济的判断标准是不是有失偏颇呢？第四，对方辩友执意认为今天的交通问题是交通管理的问题，智能化的管理就可以解决，那我有个疑问，明明道路的承载能力只能跑100万辆车，现在却有300万辆车在马路上挤着，我想就算有个卫星在天上指挥着，恐怕也是无济于事。 [正方四辩总结]中国先哲认为："论衡者，所以权轻重，次先后也。"因此在这里，无论是谈利，还是说弊，都要有全局的观念，总量的观念，趋势的观念，经过审慎考察私家车消费的现状与前景，通过对北京资源环境承载能力和城市管理学的理性反思，我方明确认为：北京限制私家车消费利大于弊。 [正方四辩总结]第一，先从大家都关心的交通问题说起，大家对现在北京的交通状况都有目共睹，身有体会，如何解决这种汽车没有单车快问题呢？对方辩友说了：修路嘛！但是，如果立足于北京的现实，恐怕您说起来就不那么理直气壮了。众所周知，国有国情，北京市也有"市情"，概括说来，就是人多，地少，承受力有限。北京是六朝古都，我们难以改变棋盘格的城市总体布局，而这种格局本身就难以承载巨大的交通流量。何况我们这两年修的路还少吗？ [正方四辩总结]为什么越修越堵呢？归根结底是个控制交通流量的问题。我方已经从多个角度论证了现在北京的用车成本太低，才造成了私家车泛滥的局面，这也是我们为什么堵车和怎么解决堵车问题的根本。第二，再从大家越来越关心的环境问题来说，北京空气污染80%来自汽车尾气，北京60%以上的儿童血铅含量超标。由于汽车污染源排放高度低，正处于人群密集地和呼吸带，所以无论是对空气还是人的健康，其影响都是最直接的。更何况还有噪声污染，占用土地资源，能源过度使用等等。警钟为谁而鸣？它为我们所有的人！ [正方四辨总结]事实胜过千言万语，私家车的飞速增长无可辩驳的给我们带来了种种难以承受的问题，承认这一点，在感情上也许一时难以接受，但只有承认这一点，我们才能从现实中反思，从反思中觉醒。面对这种不利于交通问题的解决，不利于环境，不利于北京城市良性发展的私家车，对方辩友的执意前行，固然是沸腾着为汽车工业痴狂的一腔热血，但敢于放弃才更是一种心怀黎民苍生的勇气！我们应该知道，我们将会看到在限制私家车的问题上，与其偏执其害，何如健全其利；与其幻想其过，何如宏扬其功；与其诅咒黑暗，不如追寻光明！
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