朝鲜战争期间，美国空军的F-82、F-80、F-94与F-86编队飞行 银色的F-86“佩刀”战斗机如闪电般穿行在朝鲜半岛的上空，其代表着联军空军与共产主义阵营的战斗机进行空中对抗。F-86在与米格-15的对峙中，获得了不错的交换比。 拥有平直翼设计且颇具实用性的F-80“流星”战斗轰炸机则用航空炸弹与火箭弹来支援联军的前线地面部队，并越过前线飞到敌军阵地的后方，执行空中遮断任务。 笨重的B-29“超级空中堡垒”轰炸机则能飞到更远的敌军大后方，长距离奔袭至敌军的战略目标上方进行轰炸，并随着战场环境适时改变战术。 F-86“佩刀”、F-80“流星”、F-84“喷气雷电”与B-29“超级空中堡垒”等参战机型的共同点是，它们都较好地承担了它们应当承担的责任。除了“佩刀”以外，其余机型并不能代表当时的尖端军用航空技术，但它们都足够好且数量充足。虽然因为美国本土安防的需要，承诺投入战斗的“佩刀”并未达到一个很大的数量，但“佩刀”仍在数量上压倒了敌人。 启示一：距离隔绝一切在1950年6月25日朝鲜战争开始时，美国空军并没有准备好在短时间内部署作战部队。美国海军虽然保持了在亚太地区的存在，但却没有航空母舰部署在日本。“我们一直在研究军用飞机的航程问题，”时任美国空军空运联队指挥官的空军上校James McCallister说道，“我们需要跨洋进入一场战斗，并且一旦到达战场，我们就需要能够达成我们想要达成的任何目标。” 在朝鲜战争之前，许多来自美国工业界、国会与五角大楼的观点都认为航空母舰已经过时了。美国空军是1947年9月18日成立的一个新的独立军种，并在美国军事事务中拥有着支配地位。B-36“和平缔造者”轰炸机的支持者们在国会施加空军的影响力，而以“合众国”号航母为首的新一级航母支持者们却面临着一场艰难的战斗。即使在1949年海军飞行员为了推动航母事业的发展，发动了“海军上将造反”运动，但空军在美国军队体系中依然维持着重量级地位。“合众国”号航母未能赢得为它的舰名加上“USS”的前缀，因为它从未加入现役，甚至都没能完成建造。而空军的“轰炸机将军”却为他们的轰炸机赢得了“B”的前缀，还说服他人让其相信航空母舰已经走过了全盛时期，从而使新航母失去了发展的机会。 朝鲜战争期间，一架隶属美国空军第314兵员运输大队的C-119运输机 然而，在朝鲜半岛，航空母舰却拥有快速机动、使用灵活和随机应变的能力，能够对变化中的威胁和目标做出不同的反应。“航母提供给我们的前沿存在，远高于前线陆基机场，”美国海军退役上将Eugene Tissot说道，他曾是一名在航母上服役的海军F4U-4“海盗”舰载战斗机飞行员。“我们可以迅速采取行动来应对战场形势的变化，我们可以改变我们的作战命令，燃料与弹药的负荷，以灵活应对地面战斗形势的需求。”1951年5月1日，当AD-4“天袭者”舰载攻击机群从美国海军的“普林斯顿”号航母上起飞，前去攻击位于朝鲜境内北汉江上的华川大坝时，航母与其搭载的舰载机部队将航母的适应性充分展现了出来。 在战争的早期阶段，尽管当时美国空军在远东地区的标准战斗机是喷气式的F-80，但其余的空军活塞动力战斗机仍需要对抗朝鲜的雅克和伊留申系活塞式战斗机。空军为了将145架F-51D战斗机跨越太平洋运输至亚太，不得不将以半存储的方式，将它们放置在航母的飞行甲板上，并需要数周的时间才能运抵目的地。这同时剥夺了海军利用飞行甲板进舰载机行作战的能力。由于长时间暴露在海上高盐分的空气中，机体受到腐蚀，这些飞机运抵后，还要进行大修。 当半岛冲突开始时，空中加油技术还处于试验中，但由于战事吃紧，不得不紧急投入现役。1951年7月6日，联军进行了首次作战任务情境下的战术飞机空中加油。当时三架RF-80A挂载着适用于空中受油的油箱，与扮演加油机角色的KB-29在朝鲜元山附近的空域进行了空中加油。得益于这次空中加油，这三架RF-80拥有了两倍于原来的航程，并拍摄到了大量有价值的朝鲜军事目标。在战争结束前夕，美国空军的F-84G，与海军派出的一架经过加油机型号改装的AJ-2“野人”舰载攻击轰炸机进行了空中加油。 朝鲜战争期间，一架正在接受空中加油的F-84E 急需空中加油的一个原因是：朝鲜战争的形势，促使联军空中力量的运用开始从大型轰炸机向小型战术战斗机过渡。由于1951年10月23日，几架执行任务的B-29被米格-15击落或是击伤，直到当年11月，B-29被迫只能执行夜间任务。此外，根据联军的发现，空中加油让战术战斗机拥了有更远的航程，这使得战术战斗机可以执行大量的，以前只能由重型轰炸机执行的任务。实际上，朝鲜战争要求美国必须发展和完善空中加油技术。英国和美国的空中加油技术因朝鲜战争而得到了长足的发展，但同时代的对手苏联却相反。朝鲜战争提升了空中加油技术的发展与运用的紧迫性，航空部队要比过去更优先考虑这项技术。 战时空军和海军航空兵的一些人士开始谈论，一款专用空中加油机的必要性。波音为此建造了816架活塞动力的，由运输机转变而来的KC-97“同温层油船”加油机。该型飞机在朝鲜战争期间加入现役。同用途的KC-135“同温层油轮”于1956年8月31日首飞，并服役至今，继续为美军的军用飞机提供更远的作战航程。这对于现代空中力量的运用来说是一个重要的启示。 远程部署大量战斗机的行动，即跨大西洋的“Fox Able”行动与跨太平洋的“Fox Peter”行动在1950年代初期和中期举行。但此时，这种将在美国本土驻扎的飞机、补给、人员从投送到数千英里以外战区的能力，还未被美国空军所熟练掌握。朝鲜战争的确让航空部队的远程部署能力得到了提升，不仅是空中加油机，远程战略运输机也应运而生，例如后来的C-5“银河”和C-17“环球霸王III”等机型便是成果。战略运输机为航空与地面部队搭建了一个战略空中桥梁，横跨本土与战区，有力地帮助一支战术空军联队或一支地面作战营迅速地部署到海外，并进入作战待命状态。 此时可以联系美国军队在1991年的“沙漠盾牌”行动中的作业特点。在朝鲜战争中小规模地运用空中加油之后，此项技术已成为现代日常军事行动的例行部分。“沙漠盾牌”行动中，美国空军的第1战术战斗机联队的F-15仅需15到18个小时就能从弗吉尼亚州的兰利空军基地部署到沙特阿拉伯的达兰，且需要的反应时间只有几天。回到朝鲜战场，仅仅几天的时间，朝鲜军队就已经夺取首尔，并跨过汉江向南推进。若拥有这种能力，朝鲜军队的南进能够得以阻滞。 启示二：前进空中控制第二次世界大战期间，通常是有着丰富经验的战斗飞行员担任空中联络官（前进空中控制人员），并与陆军步兵一起作战。他们可以使用通用术语，与驾驶着诸如P-47“雷电”战斗机等其它支援飞机的在他们头顶飞行的同袍交流。地空无线电技术的出现，使得飞行员能够直接与所要支援的地面部队进行交谈。地面部队也拥有小型联络机的支援，如L-4“幼兽”等机型，但联络机的首要任务是炮兵观测，所以朝鲜战争期间，地面部队的联络机并未执行大量的前进空中控制任务。 朝鲜战争的头几天，朝鲜部队的行动迅速，所处位置每个小时都在改变。美军远东部队装备的标准战斗机飞行速度太快，无法有效地完成地面监视任务。地面上的战术空中控制单位试图指挥F-80，但却受到复杂地形和不断变化的战术局势的阻碍。位于大后方日本的空军指挥官需要飞行速度更慢的飞机，为速度更快的喷气式战斗机指示攻击目标的精确定位。起初，空军使用L-5“哨兵”联络机执行此类任务。 在朝鲜战场上，这些早期的空军前进空中控制人员（FAC），大多搭乘T-6“德克萨斯人”教练机为F-80指示一系列需要攻击的目标，并且在一次攻击中摧毁了17辆朝鲜军队的T-34坦克。这些FAC人员后被编入绰号为“蚊子”的空军第6417战术控制大队。该大队后来以T-6与适应前进空中控制改进型LT-6G作为标准任务机型。当然，地面的前进空中控制单位也在继续运作，C-47运输机还作为空中指挥所参与执行前进空中管制任务。 前进空中控制单位盘旋在地面近距作战部队的上空，这样的任务是残酷的，并且需要顽强的战斗精神，但这证明了前进空中控制是空地协同作战战术的未来。越战期间，美军吸取了在半岛的经验与教训，前进空中控制单位搭乘O-1“捕鸟犬”与OV-10“野马”等机型直接和紧密地参与到了战斗当中。在过去的几年里，随着技术的飞跃，几乎每一架在役序列中的军机都拥有了情报、监视与侦察能力（ISR）。而在地面上的联合空中控制终端，则获得了卫星通讯的能力。这意味着任何军用飞机，甚至是庞大的，在战场空域以40000英尺的飞行高度盘旋着的B-1B“枪骑兵”轰炸机，都可以充当前进空中管制机。 启示三：军机设计的革命在朝鲜战争所处的时代，军队在远离本土的地方作战，即使军中有对实现空中机动能力的呼声，但仍需要通过海运才能够把军队投送到战区。而今天，绝大多数的军事设备都能够被空运到目的地。 C-5、C-17、KC-135、KC-10与KC-46等机型的诞生都要归功于朝鲜战争。同样，C-130“大力神”运输机家族与其特殊任务的亚型号（如一款能够在3000英尺的土质跑道上起降，以支持部队在前线作业的特战型C-130）也因朝鲜战争的刺激而诞生。Willis Hawkins领导的设计团队之所以创造出C-130，就是因为他们看到了朝鲜战争中，联军部队被部署在远离后勤线的地方，能够完善这一问题的飞机的需求是有目共睹的。 朝鲜战争也促使了战斗机设计的改进。美国海军在晚些时候才认识到喷气式飞机更需要后掠机翼，因为在这之前，海军觉得后掠翼飞机的高速与舰载机在航母上降落所需的慢速是不相容的。海军从不把带后掠翼的战斗机部署到朝鲜战区的上空，所以海军战机永远不会与带有后掠翼的空军F-86或者共产主义阵营的米格-15，去争夺空战决斗者的冠军。该时期，海军的第一款后掠翼战斗机是F-86E，拥有针对舰载设计的全新前起落架、尾钩与机炮。另一款后掠翼战斗机是从平直翼的F9F“黑豹”改进而来的“美洲狮”。还有一款是恶评无数的F7U“弯刀”。朝鲜战争之后，美国海军再也没有碰触平直翼设计的战斗机。 朝鲜战争也促使了航母斜角甲板的出现。斜角甲板设计的起源比朝鲜战争更早，但这场战争才真正促使了斜角甲板投入使用。1953年，美国海军“安提顿”号航母首次接受斜角甲板的改装。战后，从“福莱斯特”号航母开始，海军的大甲板航母开始使用斜角甲板的设计。海军舰载机也因此变得越来越大，双发机型也越来越多，并成为发展趋势。 美军的航空部队在朝鲜战争中真正拥有了夜战能力。海军和海军陆战队航空兵的F3D-2“空中骑士”与空军的F-94“星火”均可以利用雷达的引导在夜间与敌机作战。从那时起，美军航空部队的战略已经改变，由于使用了由朝战而诞生的传感器与夜视技术，此后的美军更喜欢在夜间战斗。而今天，几乎所有的在役飞机都能够在夜间或恶劣天气下作战。 朝鲜战争也告诉联军指挥官，他们需要更好的战术空中侦察。因为战争的需要，美国空军的RF-80、RF-86与海军的F2H-2P、F9F-5P均为专门研制或改装的战术侦察机。海军飞机因为部署在航母上，通常离侦察目标更近，但海空军的战术侦察机都没有足够的能力来收集敌人的情报。而今天，当历经数代战术侦察机（包括高超音速的或无人机）的发展，当更智能、更实时的传输系统建立之后，仍不能忘记朝鲜战争对战术空中侦察技术发展的促进作用。 启示四：直升机作战体系的建立虽然美国和纳粹德国都曾在二战期间操作过旋翼机，但更多是一种技术好奇与探索。在美国，诸如贝尔、西科斯基、卡曼、皮亚塞茨基等先锋直升机制造商们为新一代的航空工程师、技术员和飞行员提供了丰富的研究机会，以此开发出更好的直升机。但此时的美国军方并不接受这些设计。军方的“联合性”（Jointness）作战理念仍旧是未知数，军兵种之间的合作也不令人满意。此时没有足够的任务需求去促使直升机技术的发展，例如医疗后送或者兵员运输。在1950到53年的战争期间，直升机技术领域最为重要的里程碑是涡轮发动机与直升机的结合，尽管此项技术直到战后才得以实现。 美军几大军种中，没有哪个军种，在因朝鲜战争而得到的改变上，比得过陆军。陆军仅仅带着少量的航空器开赴朝鲜战场。直到1953年2月，陆军才开始部署H-19直升机，而在两年前，海军陆战队早已经将HRS-1直升机投入实战。在直升机作战上，海军陆战队是先锋，陆军暂时落后。 朝鲜战争期间，一架隶属美国海军陆战队航空兵HMR-161中队的HRS-1直升机 然而，朝鲜战争改变了一切。1950年代，陆军开始试验大量的直升机原型机，其中包括用来运输步兵班组进入战场的型号。陆军建立了几个由将官领导的委员会来研究直升机的作战运用。转折点出现在1956年10月22日，涡轮动力的新型直升机XH-40首飞，而后演变为著名的UH-1“休伊”，并成为越战的代名词。 大量的预算被拨给陆军用于研究直升机作战，Hamilton Howze则是公认的空中机动作战之父。Howze在1963年发表的空中机动作战理念让陆军结构发生了急剧变化，直接导致了第1（空中）骑兵师的诞生，这个新的理念将步兵与直升机以空前的规模和新的方式结合在一起，是现代战争的一次伟大革命。 |
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