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第二部分 货车运用及其有关指标 货车周转时间 （3）卸车数：卸车数是指铁路营业线、临时营业线上的车站、铁路分局、铁路局或全路在一定时期内（通常是指1d）对以运用车运到的货物卸车完了的车数。其计算方法如下： ①全路平均每昼夜卸车数（计划）=全路平均每昼夜装车数（计划） 即：铁路分局/铁路局平均每昼夜卸车数（计划）=自装自卸车数+接运自卸车数 平均每昼夜卸车数（实际）= 报告期间卸车总数÷报告期间日数 ②卸车数=各种货物卸车数的总和 ③卸车数=管内各站卸车数的总和 按照现行铁道部《铁路货车统计规则》的规定，凡填制货票，以运用车运送到达铁路营业线、临时营业线上营业站的卸车均统计为卸车数。 a.整车货物： （a）到达营业站货物的卸车； （b）新线、合资铁路、地方铁路、国境分界站（接轨站）向新线合资铁路、地方铁路、国外交出的重车或换装货物的卸车（不包括通过新线分流的重车及分界站装车交出的重车）； （c）水陆联运货物在港口站的卸车及不同轨距联轨站换装货物的卸车； （d）填制货票的游车； （e）填制货票免费回送货主的货车用具和加固材料的整车卸车； （f）按80%核收运费的企业自备车、企业租用车和路用车的卸车（按轴公里计费的除外）。 （g）填制货票核收运费的站内搬运的卸车。 b.零担货物： （a）按照列车编组计划或以调度命令指定挂运的沿途零担车在终到站的卸车（不论重、空车）； （b）整装零担车在终到站到达自站货物占全部货物重量一半及其以上的卸车。 c.集装箱货物： 整车集装箱在终到站到达自站集装箱其换算箱数占全部换算箱数一半及以上的卸车。 除了卸车数指标以外，通常还有卸空车数。 （4）卸空车数：卸空车数是指卸车数及增加卸空车数之和。 卸空车数=卸车数+增加卸空车数 卸空车数和卸车数的关系，与使用车数和装车数的关系完全类似。 我国现行《铁路货车统计规则》中规定的增加卸空车计算方法，已在增加使用车计算方法中一并叙述。 如果没有增加卸空车数，那么卸空车数才等于卸车数。 应当看到，装车和卸车是对立的统一。装车是卸车的前提，卸车是装车的保证。抓好装车工作是重要的，因为那是完成货物运输工作的重要环节。但是，如果忽视了抓好卸车工作，货车不能及时卸空，就无法用于下一次的装车，本局的装车和排空工作就失去了保证。所以卸车数指标能否完成往往是排空和装车工作能否完成的决定因素。我国铁路将“一卸、二排、三装”定为运输原则，要求各单位首先把抓好卸车放在第一位，其原因就在于此。 （5）工作量：工作量是指铁路分局、铁路局或全路每天的货车运用或货运工作循环次数。在我国，现在是以每天新产生的重车数来代表。 必须指出，工作量是货车周转时间中一个关键性的概念。只有理解了什么是工作量，才能正确理解货车周转时间的真正含义，否则，要讨论货车周转时间的有关问题，可以说是无从谈起。 铁路货车运用工作的基本内容，就是将货物装车，然后进行运送，再将货物卸车。如此装而后卸，卸了又装，不断循环。每完成一次循环，铁路就算完成了一个工作量，而该辆货车就算完成了二次周转。我们可以用一个简单例子表示，如图1-1所示。
图1-1 由于是一个不断循环的过程，我们既可以把第一次装车完了之时作为某一次循环的起点而把第二次装车完了之时作为这一次循环的终点（同时它又是第二次循环的起点）；也可以把第一次卸车完了之时作为某一次循环的起点，而把第二次卸车完了之时作为某一次循环的终点（同时它又是下一次循环的起点）。同样，我们既可以用每天的使用车数（或新产生的重车数）来代表循环的次数，即工作量，也可以用每天的卸空车数来代表。由此我们可以看出工作量在数值上可以等于使用车数或卸空车数，但它们的概念却是各不相同的。 为什么使用车数或卸空车数可以代表工作量，即循环次数呢?因为以使用车数为例，如果我们把使用车装车完了作为它们某一次循环的起点，那么必然有运送、卸车、下一次装车等环节跟在后面，因此，每天有多少使用车，就概括地代表了全路每天有多大的货运工作量；如果我们把使用车装车完了作为它们某一次循环的终点，那么它们必然在上一次装车完了经过了运送、卸车和这一次的装车等环节而完成了各自的一次循环。所以，我们不应当认为仅仅完成了一次装车工作就是完成了一个工作量。要多快好省地完成工作量，就必须多快好省地完成装车、运送和卸车等每一循环中的各个环节。 根据上述情况，我们可以推导出全路工作量的计算公式： ①全路工作量=使用车数=装车数+增加使用车数 ②全路工作量=卸空车数=卸车数+增加卸空车数 ③全路工作量=1/2×（使用车数+卸空车数） 在没有积压待卸重车的情况下，全路计划使用车数和计划卸空车数大体上是相等的。但是，在较短的时期内，特别是在1d之内，实际完成的使用车数和卸空车数往往不等，甚至相差很大。因此，有人认为，用它们的平均数来计算实际的工作意是比较适宜的。 我国铁路现在是以每天新产生的重车数来代表工作量的，因此，无论是在计划时或在考核实际完成情况时都用式子“全路工作量=使用车数=装车数+增加使用车数”计算全路的工作量。 就铁路分局或铁路局来说，每天新产生的重车数除了自局装车的以外，还有从外局或外分局接入的重车。对这些接入重车的运送、卸车、空车运送以及再装车等环节，也要由自局或自分局完成其全部或一部分。因此，对铁路局和铁路局之间或铁路分局与铁路分局之间相互交接的重车来说，每一铁路局或每一铁路分局只是完成它们整个货运工作循环中的一部分工作，为了计算和处理上的方便，每一铁路局或铁路分局也把自己完成或应当完成的这一部分工作，当作一次循环来对待。假定同一个货运工作循环是由三个铁路局共同完成的，如图1-2中的图所示。 图1-2 从图中第一种情况可以看出，甲局所完成的只是装车完了后的重车运送（至移交乙局为止）、空车运送（从乙局接入空车时起）和下一次装车等环节，也被看成是一次从装车完了到下一次装车完了的循环。乙局所完成的只是重车运送（从甲局接入时起至移交丙局时止）和空车运送（从丙局接入时起至排交甲局时止）以及与此有关的环节，丙局所完成的只是重车运送（从乙局接入时起）、卸车、空车运送（至排交乙局时止）等环节，也都被看成各自的一次从第一次接重到下一次接重的循环。 可以看出，在第一种情况下，对全路来说，每完成一次循环只是完成了一个工作量，而对于三个铁路局来说，它们也各完成了一个工作量。这就是为什么铁路局工作量之和总大于全路工作量的根本原因。 这里应当指出，从图中乙局和丙局的情况来看，它们所完成的每一次循环（也就是每一个工作量），都应当包括空车运送部分。所以在一般情况下，不应要求把向外局特送空车单独计算工作量。 还应指出，对于局间交接的重车，接重一辆可以“看作”是装车一辆，交重一辆可以“看作”是卸车一辆，这样对于货车周转时间的循环就比较容易理解。 由于我国铁路的货车没有固定配属局和分局，卸车局或分局一般不必采取原车返还的形式，因而其循环方式比较复杂。为了保持局间运用货车的出入平衡，在不必原车返还的情况下，通常都以重车或其他卸后空车抵补。图1-2 中第二种情况所表示的是当甲局到丙局和丙局到甲局都有适当货源，局间就可以用重车的交流相互抵补。这时，在以新产生的重车数代表工作量的情况下，甲、乙、丙三个局每天都各有两个工作量。甲局从装车站1装车完了到从分界口1 接入乙局抵补的重车算一个循环，从分界口1 接人乙局来的重车到装车站装车完了算另一个循环。乙、丙两个局也各有两次循环。乙局从分界口1 接重（甲局来）到从分界口2 接重（丙局来）算一个循环，从分界口2 接重（丙局来）到分界口，接重（甲局来）算另一个循环。 图1-2中第三种情况所表示的是甲、乙、丙三个局都各以管内卸后的其他空车来抵补，而乙、甲两个局又用接入的空车作其他到站的装车。这时，甲局从装车站装车完了到用接入抵补的空车在装车站4装车完了作为一个循环。乙局从分界口1接重到装车站3装车完了、从装车站3装车完了到从分界口1，接重看作是两个循环；两局情况可以类推。 应当指出，在第三种情况下，甲、乙两个局在一次循环中所包含的，都是分别属于全路两次循环中的各一部分。如甲局从装车站1装完到丙局装车站2装完，乙局从装车站3装完到甲局装车站4装完分别构成全路的一次循环；而甲局的一次循环却是由装车站装完到从分界口交重，再加从分界口1，接入抵补空车到装车站4装完算一次循环，这是由于这一空车是用来抵补的缘故。 上述三种情况虽然远不是局间运用货车交流的全部形式，但是可以看出，局间交流的工作量大致有四种循环情况： a：从第一次装车完了到下一次装车完了，如图1-2中第一、三两种情况下甲局的循环；
b.从第一次装车完了到下一次接重，如图1-2中第二种情况甲局的循环； c.从第一次接重到下一次接重，如图1-2中第一、二两种情况乙局的循环； d.从第一次接重到下一次装车完了，如图1-2中第二、三两种情况丙局的循环。 在以新产生的重车代表工作量的条件下，铁路局或铁路分局的工作量应按下式计算： ①工作量=使用车数+接运重车数 如果从重车消失为出发点来计算，则得： ②工作量=卸空车数+移交（重）车数 编制计划时，在没有积压卸重车的情况下，用上面的两个公式来计算工作量也是相等的。 因为他们的关系可以表示如下：
使用车数=自装自卸车数+自装移交重车数 + + + 接运重车数=接运自卸重车数+按运移交重车数 || || || 工 作 量=卸空车数+移交重车数 ③工作量=1/2×[使用车数+接运重车数+卸空车数+移交（重）车数] 应当注意: 与全路计算工作量的公式相似，我国铁路现在是用式①来计算铁路分局或铁路局的工作量的。 a.铁路局工作量<>
b.全路工作量<> 这是因为铁路局的接运重车数、交出重车数不等于管内各铁路分局接运重车数、交出重车数的总和(自局管内各铁路分局之间的交、接重车数，对铁路局来说不算交、接重车数)。同样，全路的工作量和全国各铁路局工作量之间的关系也是如此。
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