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资料图：日本新干线 去年12月11日，从博多开往东京的新干线在途中发现异常，但列车并未因此停车检查，而是“带病”继续行驶了3个多小时，险些酿成转向架断裂、车辆脱轨、人员伤亡的大祸。事件曝光后舆论一片哗然。日本运输安全委员会首次将此次事故认定为重大事故。 就此次事故，日本国土防灾技术株式会社顾问李欧接受了科技日报的访谈。李欧从事防灾减灾研究多年，此次就新干线事故，他详细分析了深层原因。
当时究竟发生了什么？ 日本国土防灾技术株式会社顾问李欧在讲解防灾知识 由作者提供 李欧介绍说，去年12月11日13r33分，新干线希望34号从博多站开往东京站。约20分钟后乘务员发觉车内有焦糊异臭，随后从冈山上车的车辆维护员也发现车辆有异常声响。车辆维护员随即向东京的调度员报告了车辆异常的情况，并建议在新大阪站停车检查。 可是维护员的建议并未得到回应，而是以300公里的时速继续行驶了3个多小时，在名古屋站才实施了检查。结果在13号车厢前部的转向架上发现了一条深达14厘米的裂缝，裂缝上方保持连接的部分仅剩3厘米。 事故发生后，国土交通省运输安全委员会将此次事故认定为重大事故，这是首次被认定的新干线重大事故。国土交通省也向JR的5个相关会社发出了对4,800辆新干线的车辆底盘（车体架和转向架）实施紧急点检的指令。到12月15日为止，JR西日本完成了保有新干线车辆底盘的点检，尚未发现类似问题。
这次事故最终是什么原因造成的？ 调查还没有完成，但从现有信息大致可把事故原因分为技术原因和人为原因。
李欧说，首先事故的技术原因，即转向架为什么会出现裂缝。据技术人员分析是转向架的钢材超出了疲劳极限，或在锻造阶段使用的钢材有问题。
李欧认为后者可能性较大，即使用的钢材存有缺陷。理由是新干线运行迄今，转向架没有出现过类似故障。换句话就是说，转向架的强度设计是合理的，如果钢材合格就不应出现破裂。 那么转向架破裂就是钢材强度的问题了。如果所有新干线车辆底盘查不出问题所在的话，只能判定为偶发事故。
其次是事故的人为因素，即为什么在发觉车辆异常后，新干线依然“带病”前行了3个多小时？
在记者会见时，JR西日本的来岛社长承认：“车辆停止运行的判定基准模糊，只依存于调度员和随车维护员的相互联络来判定；包括调度员的指令，新干线的整个客运系统的危机管理上存在着薄弱环节。”
12月27日记者会见时来岛社长叙述，当随车维护员在向东京的调度员报告车辆异常情况并建议在新大阪站停车检查时，恰好坐在调度员旁边的上司要调度员报告情况，于是调度员摘下了耳机而没有听到随车维护员的停车检查建议。 李欧认为，这次事故的最终原因是危机管理系统上的漏洞所造成的。
新干线为什么会发生重大事故？ 李欧说，事故的深层原因可以从多个角度去追溯。 他认为，追求正点率应该是此次事故的深层原因之一。虽然来岛在记者会见时辩解与追求正点率无关，但仍有许多人对来岛的辩解不予认可。
李欧说，追求精准服务是日本社会的共识，铁道机关的正点率不仅是获取社会信赖的保证，也是获取自身利益的保证。事实上有相当比例的铁道事故是过度追求正点率造成的。
李欧举出有两个事例说明这个问题。一个是2005年福知山线列车司机为挽回晚点时间超速行驶而导致列车在弯道处脱轨，造成107人死亡的重大事故；另一个则是去年11月首都圈新都市铁路茨城特快为列车早点20秒所做的正式道歉。 这两个事例都引起了海内外的关注。一方面日本的国民为日本的精准服务感到自豪，而另一方面这种过度服务的要求也为事故埋下了危险隐患。
李欧说，从安全心理学的角度看，精准服务要求越高，留有容许误差的余地就越小，工作人员的精神也就会越紧张。如果工作人员长期处于精神高度紧张的状态，就容易出现注意力涣散和判断力低下的症状。
技术人员的青黄不接、铁道基础设施的老化也是事故深层原因之一，这是日本社会的共性问题。大批技术人员的退休致使技术细节的失传，三十几年前的基础设施的老化也间接地增大了事故的风险系数。 短期问题？长期问题？ 李欧认为，就事故本身来说短期内可以解决，更换转向架就行，但要从根本上杜绝此类事故，则涉及到整个运行系统的安全性。 新干线的运行需要铁路、车辆、调度等多方的紧密协调，相互间的信息传达系统（包括联络、报告、指令传达及实行）的安全性课题不是短期内可以解决的问题。 据《日本经济新闻》1月15日报道，2017年12月新加坡、马来西亚两国政府启动了连接新马高铁项目的国际招标程序，日本政府将通过政企合资基金参加竞标。 日企认为长约350公里的新马高铁可能需要千亿至1万亿日元的建设费。据悉，参加此次竞标还有中、韩和欧洲企业，但媒体认为此次高铁竞标是中日之争。鹿死谁手还难以预料。 |
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