中国拥有世界上最大的高速铁路网，截止至去年年底，中国高铁运营里程已占全球的近百分之七十，遍布四大洲二十余个国家。从世界上里程最长的京广高铁、商业运营速度最快的京沪高铁到横跨亚欧大陆的莫斯科-克山-叶卡捷琳堡高铁，中国高铁已经逐步取代了“欧标”和“日标”—在2016年九月的第三十九届国际标准化组织大会上，中国标准正式被确定为世界通用标准。
狭义的高铁指的是一种高速铁路系统的铁路等级类型，生活中我们常说的高铁是广义上的高铁—在不同国家高铁有着不同的定义，不过一般来讲时速在200公里以上的列车就可以被称作高铁。而中国政府在《高速铁路设计规范》中规定了高铁的时速最低为250公里每小时，因此诸如福厦铁路等一批线路虽然在许多国家已经算作高铁了，但是在中国它仍然只能被称为快速铁路。不过，建设高铁不仅仅是列车提速这么简单，除了线路建设、调度系统、通信系统外，还要考虑不同气候、地形和环境等因素对高铁产生巨大影响。由此可见，经过零下四十度高寒地带的哈大铁路、穿越热带环境和台风频发的海南环岛地铁以及经过戈壁滩的兰新高铁等，都体现了中国高铁的规模和实力。
早在2004年4月，国务院就召开专题会议，对发展高速铁路和机车装备问题提出了指导方针。虽然起步较晚，但是经过十几年的引进、消化和发展，中国高铁已经成为了世界高铁建设的优秀范例。目前中国高铁采用无砧铁轨以及以CRH380为主的高速动车组，其运营时速可达到380公里每小时左右，复兴号投入运营后由于时其速可以达到350公里每小时，北京到上海仅需四个半小时就可以到达，我国将成为世界上高铁运营速度最快的国家。
那么，中国为什么不广泛采用比高铁速度更快的磁悬浮列车呢？的确，磁悬浮列车最高时速可以达到600公里每小时以上，而且中国在磁悬浮技术上也是世界领先的。因为目前世界上有3种类型磁悬浮技术：日本的超导电动磁悬浮、德国的常导电磁悬浮和中国的永磁悬浮。相比之下中国的永磁悬浮更为先进：日本和德国的磁悬浮列车在不通电的情况下，车体与槽轨是接触在一起的，而利用永磁悬浮技术制造出的磁悬浮列车在任何情况下，车体和轨道之间都是不接触的，并且永磁悬浮还有安全性高、悬浮力强等优势。除此之外，中国还拥有世界上第一条投入运营的磁悬浮列车示范线：运营时速为430公里每小时的上海磁悬浮铁路，可以说无论是技术还是经验上中国都是全球领先的。
虽然磁悬浮列车虽然有诸多优势，但是其缺点也是显而易见的：停电后救援或维修都十分困难；轨道两侧100米内不允许有其他建筑物；列车发出的噪音巨大等等，最重要的是由于维护成本比轮轨列车大，因此盈亏问题比轮轨列车要难处理得多。所以目前乃至未来相当长一段时间，它都无法进行商业运营，就更别说取代轮轨列车了。所以这是我国没有大力发展磁悬浮列车的原因。
目前，中国新建的高铁路线仍持续兴建中，预计到2025年，中国大陆将建成约38000公里的高速铁路网。高铁具有明显的经济效益和社会效益，因此发展高铁已经成为了现在世界铁路发展的共同趋势。而中国高铁已经成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运行速度最高、在建规模最大的高铁系统。所以在未来，中国高铁必然带动世界高铁发展的潮流。
